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FLUG REVUE 01/2015

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Alexander Gerst: Sein Blick auf die Erde. Multitalent: Tornado bleibt unverzichtbar. Erstkunde Qatar: A350 klar für den Linienflug. Pilotenbedarf: Lufthansa sagt Ausbildungskurse ab.

Historie Die Tigershark

Historie Die Tigershark konnte auch Flugkörper wie die Maverick einsetzen. Northrop F-20 Tigershark Bestseller, der keiner war „Das richtige Flugzeug zur falschen Zeit“, titelte die Fachpresse nach der Einstellung des F-20-Programms. Trotz vielversprechender Leistungen konnte die Tigershark keine Käufer finden und musste sich der F-16 geschlagen geben. VON PATRICK HOEVELER Die erste F-20 (hier beim Roll-out in Hawthorne) besaß zunächst noch die Cockpithaube der F-5E. Das Rezept klingt einfach: Man nehme eine bewährte Flugzeugzelle und kombiniere sie mit einem neuen Triebwerk und moderner Avionik. Heraus kommt ein hervorragender Hochleistungsjäger für vielfältige taktische Aufgaben. Zu diesem Schluss kam jedenfalls eine Werbebroschüre des traditionsreichen US-Flugzeugbauers Northrop. Auch das eigene Management glaubte an die Vorteile der Tigershark und investierte bis 1986 rund 1,2 Milliarden Dollar. Die Firma finanzierte den Jet komplett aus eigenen Mitteln, obwohl der Anstoß vom US-Verteidigungsministerium gekommen war. 82 FLUG REVUE JANUAR 2015 www.flugrevue.de

Im Vergleich zur F-5 bot die F-20 dank ihres F404-Triebwerks viel bessere Flugleistungen. Fotos: Northrop Aufgrund der allerorts steigenden finanziellen Belastungen riefen die USA das F-X-Programm (Intermediate Export Fighter Aircraft) ins Leben, um befreundete Nationen mit einem günstigen, aber leistungsfähigen Kampfflugzeug zu versorgen. Der Jäger sollte zwischen der F-5E und der F-16 angesiedelt sein. Daraufhin schlugen Northrop die F-5G und General Dynamics die vereinfachte, mit dem J79-Triebwerk ausgestattete F-16/79 vor. Das Pentagon verzichtete aber auf eine eigene Bestellung. Trotzdem wollte man die Exportbemühungen der Hersteller unterstützen. Als „Vorzugskandidaten“ für eine Beschaffung identifizierte man Ägypten, Bahrain, Indonesien, Jordanien, Malaysia, Oman, die Philippinen, Saudi-Arabien, Thailand, die Türkei und die Vereinigten Arabischen Emirate. Bei der F-5G setzten die Ingenieure auf das in der F/A-18 Hornet bewährte F404-Triebwerk von General Electric. Die einstrahlige Auslegung erforderte im Vergleich zur normalen F-5 ein schmaleres Heck, eine Verlängerung des Rumpfs um 12,7 Zentimeter und vergrößerte Lufteinläufe. Die neue Variante bot 70 Prozent mehr Schub als die F- 5E und die doppelte Beschleunigung; sie sollte Mach 2 erreichen. MODERNE AVIONIK SOLLTE DER F-16 PAROLI BIETEN Eine enorme Verbesserung stellte auch die Avionik mit dem Radar AN/APG- 67(V) von General Electric dar, das über mehrere Betriebsarten für Luftkampf sowie den Angriff von Bodenzielen verfügte. Trotz der Innovationen sollten die Betriebskosten niedrig und die Zuverlässigkeit hoch sein. Die US Air Force segnete den Entwurf im August 1979 ab, und nach der Freigabe des F-X-Programms seitens des US-Außenministeriums startete Northrop das Projekt im Januar 1980. Einen Monat vor dem ursprünglich geplanten Termin hob Russ Scott am 20. August 1982 auf der Edwards Air Force Base mit der F-5G (Seriennummer 82-0062) zu ihrem Jungfernflug ab. Die anschließende Flugerprobung verlief reibungslos: In knapp neun Monaten absolvierte der erste Prototyp 240 Flüge, einmal sogar sechs Einsätze pro Tag. Auch die Flugleistungen waren laut Northrop-Cheftestpilot Darrell Cornell besser als erwartet. Die Flugerprobung wurde dann mit der Vorstellung auf der Messe in Le Bourget im Juni 1983 unterbrochen. Allein in jenem Jahr flogen 43 Piloten aus 18 Ländern den Jet, der im November 1983 die USAF-Bezeichnung F-20 erhielt. Die weiteren Exemplare bekamen jedoch zivile Zulassungen. Die zweite F-20 (Kennung N3986B) startete am 30. August 1983 auf der Ed- www.flugrevue.de FLUG REVUE JANUAR 2015 83

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