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FLUG REVUE 01/2017

Zivilluftfahrt Erstflug

Zivilluftfahrt Erstflug der A350-1000 Fotos: Airbus Von SEBASTIAN STEINKE Flughafen Toulouse-Blagnac am Morgen des 24. November. Trotz grauen Novemberhimmels und feuchter Witterung herrscht gespannte Erstflugstimmung. Die Airbus-Mitarbeiter sind aus den Werkshallen und Büros an den Vorfeldrand geströmt. Mit laufenden Triebwerken steht die erste A350-1000, MSN059, bereits am Ende der Startbahn 32L und wartet nur noch auf den Falcon-20-Business-Jet in der Platzrunde, der ihren Flug als Fotoplattform der Testabteilung begleiten wird. Der übrige Flugbetrieb ruht. Als die Falcon 20 ins kurze Endteil eindreht, gibt Flug AIB01L Schub. Stobende Gischtwolken hinter den beiden Rolls-Royce-Triebwerken künden davon, dass die Turbofans volle Leistung abgeben. 1,3 Tonnen Luft zieht jedes Triebwerk pro Sekunde durch seine Gehäuse, in die ein Concorde-Rumpf passen würde. Immerhin sind die neuesten Trent XWB-97 mit 432 Kilonewton Leistung die stärksten Triebwerke, die Airbus jemals in einem Verkehrsflugzeug installiert hat. Jede einzelne der 68 Verdichterschaufeln erzeugt die Kraft eines Formel- 1-Rennwagens. Nach müheloser Beschleunigung und erstaunlich leise hebt die A350- 1000 sanft ab und entschwebt, in lockerer Formation mit der Falcon fliegend, in der niedrigen Wolkendecke. Landeklappen und Fahrwerk bleiben noch ausgefahren. In dieser Konfiguration könnte man bei Bedarf sofort wieder landen. Mit vorsichtigen Steuereingaben und simulierten Landeanflügen in sicherer Höhe beginnt das Flugtestprogramm, das bis zur Zulassung der A350-1000 insgesamt 1600 Stunden umfassen wird. Drei Flugzeuge werden dafür im Einsatz sein, bei der A350-900 waren es noch fünf. Nach dem Start im „Direct Law“ der Flugsteuerung schaltet die Crew mit den Testpiloten Hugues van der Stichel, Frank Chapmann und Test Flight Engineer Gérard Maisonneuve im Cockpit und den Flight Test Engineers Patrick du Ché, Emanuele Costanzo und Stéphane Vaux in der Kabine in den „Normal Law“-Modus um. Damit filtern die Computer an Bord, wie im späteren Linienbetrieb, automatisch alle Steuerbefehle und optimieren die Ausschläge der Steuerflächen. Währenddessen beobachtet und filmt die Falcon den Airbus: Treten Flüssigkeiten, etwa Kerosin oder Hydrauliköl aus? Vibrieren oder lösen sich Teile? Alles in Ordnung, „very normal“, funkt die Testcrew. Nun kann auch die Druckkabine in Betrieb genommen werden. Dafür klettert die A350 auf Höhen bis zu Flugfläche 250 (7600 Meter) und Mit gesetzten Klappen und Vorflügeln tastet sich die A350 an den unteren Rand des Geschwindigkeitsspektrums. erfliegt schon das für den Normalbetrieb übliche Geschwindigkeitsspektrum zwischen 145 und 340 Knoten. „Beim gesamten Erstflug ist man so konzentriert, da merkt man gar keine einzelnen Momente besonderer Anspannung mehr“, berichtet Flugtestingenieur Patrick du Ché kurz nach der Landung im Gespräch mit der FLUG REVUE. Bei einem Erstflug seien der Termindruck und die Anwesenheit der Medien die größte Besonderheit. „Eigentlich ist alles schon vorher gelöst. Wir testen die sogenannten ‚degraded modes‘ (Störungen und Ausfälle) im Labor, im Flugsimulator und in unserem Gesamtsystemsimulator ‚Iron Bird‘. Vor allem Dinge, die man niemals erwartet: Sie steuern nach links, aber das Flugzeug fliegt nach rechts. Oder irgendein System fällt aus. Heute, beim echten Flug, war alles transparent.“ Patrick du Ché – er sitzt als Head of Flight & Integration Tests in der Kabine und gibt die Kommandos beim Testflug – blickt auf die noch bevorstehende größte Herausforderung: „Der Test der Maximalgeschwindigkeit V D /M D in ein 36 FLUG REVUE Januar 2017 www.flugrevue.de

Zum Start strömten die Airbus- Mitarbeiter aus ihren Büros und Werkshallen. Nach dem reibungslosen Erstflug verlässt die erleichterte Crew ihr Testflugzeug. A350-Konstrukteur Didier Evrard zeigt Fabrice Brégier das neue Trent XWB-97. Beim gesamten Erstflug blieb die A350-1000 in räumlicher Nähe zu Toulouse. FLUG REVUE Januar 2017 37

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