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FLUG REVUE 01/2017

Militärluftfahrt CH-47F

Militärluftfahrt CH-47F gegen CH-53K Eigentlich sollten die stark geforderten CH-53 noch länger fliegen. Fotos: Bundeswehr/Sandra Ellbern, DND-MDN Canada Zu den Kunden der aktuellen CH-47F gehört auch Kanada. Die RCAF wählte die Ausführung mit großen Tanks. Während die King Stallion also noch im Testprogramm ist, handelt es sich bei Boeings CH-47F Chinook um ein ausgereiftes Produkt, das derzeit in Philadelphia für die US Army und den Export in Serie gebaut wird. 350 Standardmodelle und 80 Maschinen mit großen Tanks seien inzwischen ausgeliefert worden, so der Hersteller. Insgesamt sind 800 Chinooks aller Versionen weltweit im Dienst, darunter in den Niederlanden, Großbritannien, Italien und Kanada. Obwohl das Tandemrotormuster seit über 50 Jahren im Einsatz steht, wird das amerikanische Heer wohl noch bis 2060 auf den Transporthubschrauber zählen. Bis dahin wird es aus Sicht von Boeing natürlich noch weitere Modernisierungsprogramme geben, wie es auch in den vergangenen Jahrzehnten der Fall war. Unter der Bezeichnung „Block II“ werden verschiedene Technologien untersucht, um die Nutzlast (wieder) zu erhöhen und den Wartungsaufwand zu verringern. Zum Beispiel sollen neue Rotorblätter getestet werden, die alleine ein Nutzlastplus von 905 Kilogramm bewirken. Honeywell arbeitet parallel dazu mit Firmenmitteln an einer Leistungssteigerung des T55-Triebwerks, das von 3500 auf 4470 Kilowatt gepuscht werden soll. Die Umstellung auf den Block- II-Standard könnte 2021 erfolgen. Die Bundeswehr hat also die Wahl zwischen zwei Mustern, die die Anforderungen durchaus erfüllen können. Beide lassen sich mit einer Luftbetankungssonde bestücken. Und beide haben zum Beispiel das gleiche Common-CAAS-Cockpit von Rockwell Collins. Vom Konzept her sind sie natürlich sehr unterschiedlich: Während die Chinook das Arbeitspferd der US Army ist, wurde die King Stallion auf die immer sehr speziellen Forderungen des US Marine Corps maßgeschneidert und bietet eine über 40 Prozent größere Nutzlast. Bei den Kosten dürfte die Chinook die Nase vorn haben – jedenfalls verspricht Boeing „äußerst wettbewerbsfähige Anschaffungsund Betriebskosten“. Beide Firmen dürften zudem versuchen, die deutsche Industrie einzubinden. Momentan hält man sich diesbezüglich allerdings noch bedeckt, man will erst einmal die genauen Anforderungen des Verteidigungsministeriums hinsichtlich der Industrieunterstützung im Betrieb analysieren. Bei der CH-53K wäre zumindest MTU schon dabei. Der Triebwerkshersteller hat einen Programmanteil von 18 Prozent an der T408-Wellenturbine. Die Stückzahl ist noch im Fluss. Sie hängt von Parametern wie den geforderten Flugstunden der Flotte pro Jahr und den von Deutschland im NATO-Rahmen bereitzustellenden Hubschraubern ab. Derzeit hat die Bundeswehr zum Beispiel 35 CH-53 gemeldet, aus einem Bestand von 64 Hubschraubern. Für die Beschaffer gilt es also viele Faktoren abzuwägen, bevor die für Mitte 2019 geplante Vertragsunterzeichnung für ein Muster erfolgt. Der „abschließende Finanzbedarf“ sei noch nicht ermittelt, so eine Ministeriumssprecherin. Mit dem Beginn der Lieferungen wird ab 2022 gerechnet. FR 48 FLUG REVUE Januar 2017 www.flugrevue.de

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