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FLUG REVUE 02/2015

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- Neue Eurowings: Lufthansa plant Billig-Langstrecken - Rosetta: Alle Details zur sensationellen Kometen-Landung - F-35 an Deck: Erste Trägertests auf der Nimitz

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Technik Reparatur von CFK-Bauteilen Klebrige Pflaster Kaum zu glauben, aber manche Schäden an Flugzeugkomponenten aus Faserverbundwerkstoffen werden derzeit noch mit aufgenieteten Metallpatches beseitigt. Spezialisten bei Lufthansa Technik in Hamburg arbeiten bereits an anderen Reparaturverfahren, die auch mobil genutzt werden können. 64 FLUG REVUE FEBRUAR 2015 www.flugrevue.de

D Von MATTHIAS GRÜNDER ie Zukunft der Langstreckenflugzeuge wird eindeutig vom immer stärkeren Einsatz kohlenstofffaserverstärkter Kunststoffe (CFK) geprägt – Boeing 787 und Airbus A350 sind dafür die jüngsten Beispiele. Die Betonung liegt allerdings auf Langstrecke, denn während man vor wenigen Jahren noch glaubte, alle Luftfahrzeuge würden bald aus dem schwarzen Material gefertigt werden, so haben Airlines aus aller Welt hier schon lange die Notbremse gezogen. Zu groß ist die Gefahr, dass bei vier oder fünf Umläufen täglich Servicefahrzeuge immer wieder Schäden an den Maschinen verursachen, um nur ein Beispiel zu nennen. Die Praxis des Bodenbetriebs von Metallflugzeugen jedenfalls zeigt, dass Löcher, Risse oder Dellen an der Tagesordnung sind, die üblicherweise schnell und unkompliziert durch Aufnieten von „Flicken“ beseitigt werden. Das sieht nicht immer schön aus, hält aber und beeinträchtigt nicht die Flugsicherheit. Was aber ist zu tun, wenn strukturelle Schäden an den neuen CFK-Flugzeugen auftreten? Vermeiden lässt sich das nicht, und als bei einer Boeing 787 von Ethiopian in London-Heathrow ein Notfallsender (ELT) brannte und infolgedessen auch die Rumpfhülle beschädigt wurde, hat eine Reparatur stattgefunden und die Maschine steht bereits wieder im Liniendienst. Dieser Zwischenfall war ein guter Test für die Fähigkeit des Herstellers, Kohlefaser-Bauteile zu reparieren. Auf eine Anfrage bei Boeing, wie die Reparatur an dem Flugzeug erfolgt sei, erhielt die FLUG REVUE nur die Antwort: „Auf Wunsch unseres Kunden werden wir keine Details dieser Reparatur bekanntgeben.“ AUCH BESCHÄDIGTE CFK-TEILE KÖNNEN GENIETET WERDEN Dr. Christian Sauer, Manager Engineering Airframe Related Component Services bei Lufthansa Technik in Hamburg, hat eine Vermutung: „Ich denke, die haben aus einer fertigen baugleichen Rumpfsektion ein passendes Stück ausgeschnitten und in den beschädigten Rumpf eingesetzt.“ Mit einer Kombination aus Kleben und Nieten konnte der Der Roboter kann sich mittels seiner Saugfüße an gekrümmten Flächen halten und sogar überkopf arbeiten. Schaden behoben werden. Aber halt: Nieten? Das klingt ja bei der hochmodernen CFK-Technologie fastrückständig, „... doch zurzeit gibt es kein anderes Verfahren“, sagt Dr. Sauer, und in der Tat werden kleinere Löcher oder Risse mit sogenannten Patches aus Titanblech abgedeckt. Dann werden eine Menge Lasergesteuert erfolgt die Vermessung des Schadens. Bis zu einer Tiefe von 1,6 mm wird das Material geschäftet. Löcher gebohrt und das Teil „angebolzt“, eine Methode, die übrigens auch Boeing bestätigt. Verspachteln, Lack drüber und fertig; das sieht nicht immer schön aus – wie beim Metallflugzeug eben. Sauer und sein Team untersuchen bereits seit geraumer Zeit alternative Mög- Vor allem im Bodenbetrieb besteht permanent die Gefahr der Beschädigung der Außenhaut von Flugzeugen. Fotos: Boeing, LHT www.flugrevue.de FLUG REVUE FEBRUAR 2015 65

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