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FLUG REVUE 02/2016

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Zivilluftfahrt Die erste

Zivilluftfahrt Die erste MAX ist fertig Die MAX-Familie: MAX 9, MAX 200, MAX 8 und MAX 7. Dinge beibehalten haben, dann hat das genau diesen Grund.“ Die hohe Einsatzzuverlässigkeit ist die Trumpfkarte der 737. Boeing erreicht sie einerseits mit einer einfachen und robusten Bauweise – so hat die 737 zum Beispiel noch immer keine Hauptfahrwerksklappen, sondern fährt ihre auch im Flug von unten sichtbaren Räder einfach nur bündig mit der Rumpfunterseite ein. Andererseits hat sich der Hersteller nie gescheut, den in seiner Urform schon am 9. April 1967 gestarteten „Baby Jet“ immer wieder mit neuen Triebwerksgenerationen dem Stand der Technik anzupassen und die Gesamtlänge für eine größere Sitzkapazität zu strecken. Auf die Boeing 737-100 folgte bald die Version -200, dann die Familie 737-300, -400 und -500 und schließlich die „Next Generation“, die nun wiede-rum von der Familie „MAX“ abgelöst wird. Auch aerodynamisch hielt Boeing die äußerlich mit ihrem kantigen Cockpit rustikal anmutende 737 immer aktuell. So betont man in Seattle gerne, dass beispielsweise der Flügel der 737 NG jünger als jener der Konkurrentin A320 sei. 737 MAX IST DIE ERSTE 737 MIT FLY-BY-WIRE-SYSTEM Den MAX-Flügel hat der Flugzeughersteller nochmals überarbeitet. Markantestes Merkmal sind die „MAX AT“- Winglets (Advanced Technology – fortschrittliche Technologie) an den Flügelspitzen. Sie gleichen den nachrüstbaren „Split Scimitar“-Winglets („Doppel-Säbel“) der Boeing 737 NG, sind technisch aber anders aufgebaut. 1,8 Prozent weniger Treibstoffverbrauch verspricht Boeing gegenüber heutigen Winglets für diese neue Bauart. Der Flügel nimmt die völlig neu gestalteten Triebwerksaufhängungen auf. Damit die 737 trotz größerer Lufteinläufe die Bodenfreiheit der Triebwerksgondeln wahrt, sind die Triebwerke mit den markanten Sägezahn-Hinterkanten der Gondel nun weit vorne vor dem Flügel und vergleichsweise hoch aufgehängt. Stolze 13 038 feste Bestellungen für die 737 aller Generationen verzeichnete Boeing Ende November. Davon waren 8807 Flugzeuge ausgeliefert. Anders als die A320, die Airbus in Hamburg, Toulouse, Tianjin und Mobile endmontiert, baut Boeing sämtliche 737 in einem Werk – in Renton vor den Toren von Seattle. Drei parallel arbeitende, hochmoderne Taktstraßen spucken hier so viele Verkehrsflugzeuge aus, wie sonst an keinem anderen Ort der Welt produziert werden. Von aktuell 42 Flugzeugen im Auch die nun noch größeren Triebwerke wahren die bisherige Bodenfreiheit. Großbildschirme treffen im Cockpit auf mechanische Steuerhörner. 28 FLUG REVUE Februar 2016 Fotos: Boeing www.flugrevue.de

Nur die mittlere der drei 737-Taktstraßen in Renton baut bisher die 737 MAX. Monat soll die Produktionsrate 2017 auf 47 Flugzeuge steigen und 2018 auf 52. Gerüchte wollen bereits von Plänen für 60 Flugzeuge im Monat wissen. Rein technisch wären nach heutigem Stand sogar 63 Flugzeuge möglich, jeweils 21 auf jeder der drei Linien. Die effiziente Großserienfertigung des Kassenschlagers ist eines der 737-Erfolgsgeheimnisse. Gerade erst hat Boeing für die MAX in die Produktionstechnologie investiert und lässt die Flügelholme nun von Robotern bauen. Das Thema Produktion stand auch schon bei der Entwicklung der 737 MAX ganz oben auf der Anforderungsliste an die Boeing-Ingenieure, verrät Keith Leverkuhn. „Beim Bauen teilen wir alle Arbeitsschritte in sogenannte ‚Control Codes‘, Arbeitsanweisungen, ein. Zum Beispiel für die Dauer des Bestückens der Montagewerkzeuge mit den Holmteilen oder mit den Flügelpaneelen. Alles Neukonstruierte unserer Ingenieure musste mindestens in das vorgegebene Zeitbudget bei der Montage passen. Die ‚Producability‘, also die Frage, was dauert wie lange, war von Anfang an sehr wichtig. Wir haben außerdem versucht, die Montagezeiten zu verkürzen, denn wir wussten, die Nachfrage nach der MAX würde groß sein, und wir werden wahrscheinlich immer mehr davon bauen. So haben wir zum Beispiel einige Kabelbäume für die Cockpitelektrik nach unten verlegt und durch Standardstecker einfacher anschließbar gemacht. Früher dauerte das ziemlich lange und war eine schwere Arbeit, die kniend ausgeführt werden musste. Mittlerweile haben wir schon die zweite MAX in der Endmontage, und wir erkennen bereits jetzt, dass sich unsere Maßnahmen in der Produktion praktisch auszahlen.“ Eine Neuerung bei der weiterhin klassisch über mechanische Steuerhörner und Ruderpedale mit Hydraulikverstärkung gesteuerten 737 MAX ist ihr aufgesetztes Fly-by-Wire-System. „Dies betrifft nur die Roll Spoiler“, verrät Keith Leverkuhn. „Wir machen das nur wegen veränderter regulatorischer Vorgaben hinsichtlich der Stabilität. Querruder, Höhenruder und Seitenruder sind unverändert mechanisch.“ FR Die erste MAX soll kurz nach Jahresbeginn zum Erstflug starten. Boeing 737 Die Großfamilie Version bestellt geliefert offen Version bestellt geliefert offen Version bestellt geliefert offen 737-100 30 30 – 737-200 991 991 – 737-200C 104 104 – 737-300 1113 1113 – 737-400 486 486 – 737-500 389 389 – 737-600 69 69 – Quelle: Boeing, Stand: Ende November 2015 737-700 1151 1116 35 737-700C 20 17 3 737-700W 14 14 – 737-800 4915 3849 1066 737-800A 82 55 27 737-900 52 52 – 737-900ER 500 358 142 BBJ 120 117 3 BBJ2 21 21 – BBJ3 7 7 – 737-T43A 19 19 – 737 MAX 2955 – 2955 gesamt 13 038 8807 4231 www.flugrevue.de FLUG REVUE Februar 2016 29

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