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FLUG REVUE 02/2017

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Zivilluftfahrt Erste

Zivilluftfahrt Erste CS300 ausgeliefert Auf dem Überführungsflug nach Europa wird Kanadas Küste passiert. airBaltic hatte ihre ersten C-Series- Jets zu einem Zeitpunkt bestellt, als nahezu niemand in der Branche Vertrauen in das Programm hatte, Ende 2012 – eine von nur zwei Orders in jenem Jahr. „Heute sehen wir, dass dies das bessere Flugzeug ist gegenüber dem, was Airbus und Boeing uns angeboten haben“, sagt Martin Gauss, CEO von airBaltic. „Wir in Lettland sind eines der kleinsten Länder Europas, und die Tatsache, dass wir jetzt die ersten sind, die den größten kanadischen Jet übernehmen, spricht für sich.“ Pauls Calitis, Flugbetriebschef und Kapitän des Auslieferungsflugs nach Riga, war dagegen ehrlich genug, es einen „langen, schwierigen, aber erfolgreichen Prozess“ zu nennen bis zur Übernahme der ersten von 20 von air- Baltic bestellten CS300. SWISS IST MIT IHRER C SERIES ZUFRIEDEN Gauss ist besonders stolz darauf, dass airBaltic der weltweit erste CS300-Betreiber ist. „Airbus hat alles versucht, dass wir stattdessen die A319neo nehmen, aber das wäre für airBaltic nicht so günstig gewesen, weil die CS300 die besten Betriebskosten ihrer Klasse aufweist.“ Für Gauss zählt vor allem, dass die CS300 zwischen 17 und 20 Prozent weniger Kerosin verbrauchen wird als die derzeit betriebenen Boeing 737-300 und -500. „Wir haben sie anfangs mit der A319neo und der Boeing 737 MAX 7 verglichen, aber keine davon kann mit der CS300 konkurrieren, weil die zu schwer sind.“ Peter Koch, Chefpilot für das neue Muster bei Swiss, die ab Mai 2017 insgesamt 15 CS300 bekommen wird, sagte während der Zeremonie im Gespräch mit der FLUG REVUE: „Für ein brandneues Flugzeug schlägt sich die C Series besser als erwartet, und wir haben ein tolles Feedback von den Passagieren.“ Der Rumpf der CS300 ist gegenüber dem Basismodell um 3,70 Meter gestreckt, airBaltic und Swiss bringen jeweils bis zu 145 Passagiere darin unter; 125 sind es in der CS100 von Swiss. „Wir werden die ersten sieben unserer CS300 in Genf stationieren“, verrät Peter Koch. Eine CS100 geht ebenfalls nach Genf, speziell für Flüge zum London City Airport. Dort ist ein besonders steiler Anflug vorgeschrieben, für den nur die CS100 bis Anfang 2017 zertifiziert sein wird. Die FLUG REVUE begleitete gleich nach der Übergabe exklusiv die erste CS300, MSN 55003, Kennzeichen YL- CSA, über den Atlantik. Das Flugzeug hatte zuvor etwa 20 Flugstunden auf Testflügen absolviert. Die errechnete Flugzeit zum Zwischenstopp Stockholm- Arlanda war sechs Stunden und 40 Minuten und damit etwas länger als auf der direkten Route. Für ETOPS-Flüge ist die Fotos: Bombardier (1), Spaeth C Series noch nicht zugelassen. Die Kabine ist beim Einsteigen um 3.30 Uhr in der Nacht grün erleuchtet, in der Firmenfarbe von airBaltic. Mit seinem „Mood Lighting“-System wie in 787 und A350 zeigt das Flugzeug, dass es sich als echter Airliner versteht. Die Zweistrahler aus Kanada müssen sich hinter den neuesten Langstrecken- 32 FLUG REVUE Februar 2017 www.flugrevue.de

Wie die 737 hat die C Series keine Klappen am Hauptfahrwerk. Programmchef Rob Dewar (rechts) übergibt die C Series an Martin Gauss. Mit großen Fenstern und viel Platz an Bord setzt die C Series Maßstäbe. Die C-Series-Produktion soll bis 2017 auf über 30 Jets gesteigert werden. Grüne Stimmungsbeleuchtung beim Boarding zum Flug nach Riga. modellen A350 und 787 von Airbus beziehungsweise Boeing nicht verstecken, die Kabine erinnert sehr an die größerer Flugzeuge. Die wesentlich vergrößerten Fenster und die hohe Kabinendecke verstärken das Gefühl, in einem Großraumjet zu fliegen, obwohl die C Series natürlich ein Standardrumpf-Flugzeug ist mit einer Fünfer-Sitzanordnung von 2+3 pro Reihe. airBaltic hat ihre Kabine mit 145 „Slim Plus“-Sitzen von Zodiac bestuhlt, die mit hellgrauem, fast weißem Leder bezogen sind. Obwohl der Sitzabstand nur 30 Zoll (76,2 cm) beträgt, fühlen sich die Sitze sehr geräumig an, dank ihrer dünnen Bauweise. Alle Mittelsitze auf der rechten Kabinenseite sind mit 19 Zoll (48,26 cm) etwas breiter, alle anderen weisen mit 18,5 Zoll immer noch eine großzügige Breite auf, während eine A320 üblicherweise nur 17 Zoll bietet. Um 3.57 Uhr erwachen die Triebwerke zum Leben, sie sind in der Kabine nur auf sehr gedämpfte Weise zu hören. „Wir haben nicht die gleichen Probleme mit dem Getriebefan, über die Airbus-320neo-Betreiber klagen, denn www.flugrevue.de FLUG REVUE Februar 2017 33

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