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FLUG REVUE 03/2016

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Zivilluftfahrt

Zivilluftfahrt Jahresbilanz von Airbus und Boeing Geschäftsgrundlage solide, und dank des organischen Wachstums und der Verbindung weiterer Städtepaare ab Dubai für Touristen und Geschäftsleute blicke er zuversichtlich auf das neue Jahr. Zurück zu den Flugzeugbauern: Bei ihnen hat das Thema Produktion gegenüber der Neuentwicklung von Flugzeugen stark an Gewicht gewonnen. Die Aktionäre wollen Gewinne sehen und nicht immer neue technische Wunderwerke des Flugzeugbaus finanzieren, die pro Programm leicht zweistellige Milliardenbeträge kosten und oft erst nach Jahrzehnten Geld abwerfen. Entsprechend vorsichtig werden die Hersteller beim Anschieben neuer Versionen und Generationen. Airbus und Boeing haben mit 737 MAX und A320neo ihre Bestseller kostensenkend mit neuen Triebwerken aufgefrischt und konnten so einen Großteil der bisherigen Konstruktionen weiterverwenden, obwohl die Jets schon wesentlich sparsamer, leiser und leistungsfähiger geworden sind. Für die Airlines sind das gute Nachrichten, die Passagiere müssen sich jedoch auf stark veränderte Bedingungen einstellen: Mit immer mehr Sitzen an Bord wollen die Fluggesellschaften ihre Kosten senken. Den dadurch möglichen niedrigeren Flugpreisen stehen weniger Platz und Komfort an Bord gegenüber. So werden Küchen verkleinert, Toilettenabteile eingespart und die Sitzabstände schrumpfen. Manchmal wird in Großraumflugzeugen, in den neuesten Kabinenkonfigurationen der Economy Class, ab Werk sogar ein Sitz mehr pro Reihe eingeplant. Dann sitzen neun, zehn oder gar elf Passagiere (Option für die A380) in einer Reihe. Die Alternative wäre nur die immer komfortabler werdende Business Class mit Schlafsesseln und Minisuiten. Aber deren Luxus lassen sich die Airlines auch gut bezahlen. Je weniger völlig neu entwickelt wird, desto weniger hochqualifizierte – und damit teure – Ingenieure müssen die Flugzeughersteller beschäftigen. Airbus- Geschäftsführer Tom Williams umriss bereits den sinkenden Bedarf seines Unternehmens am Rande der Jahrespressekonferenz. Angesichts der nun verstärkt auf Ableitungen vorhandener Muster ausgerichteten Strategie würden anstelle der aktuell 30 000 Entwicklungsingenieure bei Airbus und Zulieferern künftig nur noch rund 20 000 gebraucht. Die Zulieferer haben längst, auch im Engineering, eine Schlüsselrolle im Flugzeugbau übernommen. Einerseits profitieren sie von den Großaufträgen, andererseits müssen sie den steigenden Produktionsvorgaben der Konzernmütter Listenpreise 2016 Airbus (in US-Dollar) A318: 75,1 Mio. A319: 89,6 Mio. A320: 98,0 Mio. A321: 114,9 Mio. A319neo: 98,5 Mio. A320neo: 107,3 Mio. A321neo: 125,7 Mio. A330-200: 231,5 Mio. A330-800neo: 252,3 Mio. A330-200 Freighter: 234,7 Mio. A330-300: 256,4 Mio. A330-900neo: 287,7 Mio. A350-800: 272,4 Mio. A350-900: 308,1 Mio. A350-1000: 355,7 Mio. A380-800: 432,6 Mio. Neue Zweistrahler machen den vierstrahligen Flaggschiffen Konkurrenz (links). Dank optimierter Kabinengrundrisse mit kleineren Küchen und Toiletten sollen künftig noch mehr Sitze in die Kabine passen. Mit bis zu elf Economy-Sitzen in jeder Reihe des Hauptdecks will der Airbus A380 künftig seine zweistrahlige Konkurrenz bei den Sitzmeilenkosten wieder klar in den Schatten stellen. 26 FLUG REVUE März 2016 www.flugrevue.de

RIESIGER MARKT FÜR STANDARDRUMPFFLUGZEUGE ohne Zeitverzug folgen und dafür oft aufwendig und auf eigene Kosten ihre eigene Infrastruktur ausbauen. Wer den Vorgaben nicht folgt, wird mit Auftragsentzug bestraft. Airbus-Chef Fabrice Brégier verkündete auf der Jahrespressekonferenz von der Bühne herab, er habe den Kabinenausstatter Zodiac aus dem Standardausstattungskatalog der A330neo gestrichen. Zodiac hatte, vom Erfolg ihrer Leichtbausitze am Markt überrollt, dem parallel stattfindenden, steilen Hochlauf der A350-Produktion als Kabinenausstatter nicht immer pünktlich folgen können. In der Folge musste Airbus mehrere Flugzeugauslieferungen verschieben. Das Jahr 2016 wird auch das Schicksalsjahr der großen Vierstrahler – Boeing senkt zum Beispiel die Rate der 747 auf sechs pro Jahr. So soll die Durstrecke bis zum erhofften Nachfrageaufschwung überbrückt werden. Doch immer leistungsfähigere Großraum-Zweistrahler wie A350-1000 und 777X wildern im Marktsegment der Riesen. Der härteste Kampf tobt jedoch derzeit bei den Standardrumpffamilien. Airbus liegt im Augenblick, vor allem dank der konkurrenzlosen A321neo, mit einem Marktanteil von 60 Prozent vorne, wobei die A320neo gegenüber der 737 MAX auch ein wenig früher gestartet ist. Laut Boeing ist aber bisher noch nicht einmal ein Drittel der in den nächsten zwanzig Jahren erwarteten Standardrumpfflugzeuge verkauft worden. Damit bleiben die Aussichten für beide großen Hersteller gut. Entsprechend sollen die Produktionsraten weiter angehoben werden. So will Airbus die A350 im Jahr 2018 auf zehn Flugzeuge im Monat bringen, Boeing will bis zum Ende der Dekade sogar auf bis zu 14 Maschinen des Typs 787 kommen. Noch mehr Flugzeuge sind auch im Standardrumpfbereich geplant: Boeing will ab Mitte 2018 mindestens 52 Flugzeuge der 737-MAX-Familie bauen, Airbus sieht ab Mitte des Jahres 2019 sogar eine Produktionssteigerung auf 60 Flugzeuge der A320neo-Familie im Monat vor. FR Listenpreise 2015 Boeing (in US-Dollar) Boeings Familie 737 MAX soll der Airbus-Konkurrentin A320neo Paroli bieten. Größenmäßig reicht die 737 MAX 9 (bis zu 200 Sitze) jedoch nicht an die A321neo (bis zu 240 Sitze) heran. 737-700: 80,6 Mio. 737-800: 96,0 Mio. 737-900ER: 101,9 Mio. 737 MAX 7: 90,2 Mio. 737 MAX 8: 110,0 Mio. 737 MAX 200: 112,9 Mio. 737 MAX 9: 116,6 Mio. 747-8: 378,5 Mio. 747-8 Freighter: 379,1 Mio. 767-300ER: 197,1 Mio. 767-300 Freighter: 199,3 Mio. 777-200ER: 277,3 Mio. 777-200LR: 313,8 Mio. 777-300ER: 339,6 Mio. 777 Freighter: 318,7 Mio. 777-8X: 371,0 Mio. 777-9X: 400,0 Mio. 787-8: 224,6 Mio. 787-9: 264,6 Mio. 787-10: 306,1 Mio. Fotos: Airbus, Boeing (1) www.flugrevue.de FLUG REVUE März 2016 27

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