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FLUG REVUE 03/2016

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Technik Infrarotkameras

Technik Infrarotkameras in Business Jets Neben Elbit Systems und Honeywell arbeitet auch Rockwell Collins an einem CVS. Dunkelheit ist für Wärmebildkameras kein Problem, da sie nicht auf sichtbares Licht angewiesen sind. Fotos: Rockwell Collins, Gulfstream Thea Feyereisen, Ingenieurin bei Honeywell. Die Software müsse die Außenwelt ohne Sichteinschränkungen wie Nebel oder Dunkelheit darstellen, um Piloten das Gelände und potenzielle Hindernisse wie an einem klaren Tag anzuzeigen. „Mit CVS profitieren Piloten vom Besten aus beiden Welten“, sagt Dror Yahav, Vizechef Commercial Aviation bei Elbit Systems. SVS-Bilder seien geeignet auf der Langstrecke oder an Stellen, die von der EVS-Kamera nicht erkannt werden, beispielsweise bei dichten Wolken. Und das EVS liefere ergänzend eine sehr hohe Auflösung, Echtzeiterkennung von Gelände und Hindernissen bei Start, Landung und Taxi. Das israelische Unternehmen rüstet die Falcon visueller Anflug Das EFVS ermöglicht niedrigere Mindestflughöhen im Landeanflug. 100 Fuß 2000, Falcon 8X und Falcon 5X von Dassault mit CVS aus. Der französische Business-Jet-Hersteller hat das CVS namens FalconEye im November 2015 bei der NBAA in Las Vegas an einer Falcon 2000LXS vorgestellt. Die Wärmebildkamera umfasst sechs Sensoren, die das Spektrum von sichtbarem Licht bis LWIR abdecken und zu einem Bild zusammenfügen. Das Multispektral-Sensor-Array hat ein Sichtfeld von 35 Grad horizontal und 26,5 Grad vertikal. Die Fusion von EVS und SVS ist laut Yahav erst durch zwei neue Technologien möglich geworden: Da gibt es einerseits Bedienelemente, mit denen Piloten in Echtzeit die optimale Einstellung zwischen SVS-Bildern und Infrarotvideo Instrumentenanflug DA/DH Beim Präzisionsanflug muss auf einer festgelegten Entscheidungshöhe (Decision Altitude/Height, DA/DH) eine visuelle Referenz zur Landebahn bestehen. wählen können, andererseits verbesserte Algorithmen, die das EVS-Video winkelgetreu und mit nahtlosem Übergang zur „echten Welt“ darstellen – in Dassaults Konfiguration auf einem LCD-HUD mit einem Blickwinkel von 40 mal 30 Grad. Der erste Falcon-2000-Kunde soll nach Angaben von Dassault noch dieses Jahr mit dem System fliegen. „Wir haben für das Programm weniger als fünf Jahre bis zum ersten Zulassungslevel gebraucht. Die Entwicklung weiterer Features wie das duale HUD ist für die kommenden zwei Jahre geplant“, sagt Philippe Rebours, Testpilot und FalconEye-Projektpilot bei Dassault. So sollen beide Piloten dieselben Informationen erhalten. Laut Dassault hat FalconEye das Potenzial, unter Zero-Zero-Bedingungen (keine Sicht sowohl horizontal wie vertikal) zu operieren. „Wir sondieren den Weg zur Zulassung“, so Rebours. Mit der Weiterentwicklung und aufgrund sinkender Preise werden die Systeme auch für die kommerzielle Luftfahrt zunehmend interessant. Die Luftfrachtgesellschaft FedEx hat bereits vor einigen Jahren angefangen, ihre gesamte Flotte mit einem EFVS von Elbit System auszustatten. Vergangenes Jahr schloss der Turboprop-Hersteller ATR ebenfalls mit dem israelischen Hersteller einen Vertrag über die Ausrüstung der neuen ATR-600-Serie. Auch die chinesische COMAC C919 soll ein EFVS von Elbit erhalten. FR 68 FLUG REVUE MÄRZ 2016 www.flugrevue.de

Briefing Luft- und Raumfahrt von A bis Z FOLGE 011 Radialreifen höchstens drei Mal runderneuert werden, Diagonalreifen bis zu sechs Mal. Gefüllt werden Radial- wie Diagonalreifen mit Stickstoff. So wird zum einen die Brandgefahr bei überhitzten Bremsen minimiert. Zum anderen dient Stick- Radialreifen Gürtelschichten Festigkeitslagen Mantelschichten Das Fahrwerk des Airbus A350 XWB auf dem Teststand. Der moderne Zweistrahler ist wie alle Airbus-Flugzeuge ausgerüstet mit Radialreifen. Futter Verstärkung Scheitelverstärkung Diagonalreifen aufsteigende Mantelschichten Mantelschichten Fotos: Airbus/M. Chainey, Dunlop Schnelle Beschleunigung auf mehrere hundert Kilometer pro Stunde, tonnenschweres Gewicht, starke Wärmeentwicklung: Die meiste Zeit werden sie nur herumgeflogen, doch bei Start und Landung sind Flugzeugreifen großen Belastungen ausgesetzt. Immer häufiger setzen Flugzeughersteller auf Radialreifen, denn im Vergleich zu Diagonalreifen sind sie nach Angaben von Michelin, Erfinder der Radialreifen-Technologie, bei gleicher Größe bis zu 40 Prozent leichter. Zudem erhitzen sich Radialreifen weniger stark. Das liegt an ihrem besonderen Aufbau. Zwischen der äußeren und inneren Gummischicht eines schlauchlosen Radialreifens sind mehrere Lagen aus mit Gummi ummanteltem Nylon eingearbeitet, die die Kräfte beim Rollen gleichmäßig verteilen. Diese Mantelschichten oder Karkassen sind rechtwinklig zur Laufrichtung angeordnet. Im Bereich der Lauffläche sorgen Gürtelschichten aus dem gleichen Material für zusätzliche Stabilität und Begrenzung des äußeren Reifendurchmessers. Dadurch ist die Lauffläche widerstandsfähiger, und der Druck bei der Landung wird gleichmäßiger verteilt. Da die Richtung der Nylonfasern der Radialkraft des Berstdrucks entspricht, kommen Radialreifen an der Seitenwand mit weniger Verstärkungsschichten aus als Diagonalreifen. Deren Karkassen sind anders als bei Radialreifen rund 45 Grad zur Laufrichtung und etwa 90 Grad zueinander angeordnet. Je nach Flugzeugtyp, Einsatzgebiet und Art des Einsatzes (Kurz- oder Langstrecke) halten Flugzeugreifen nach Angaben des Reifenherstellers Dunlop zwischen 200 und 400 Starts und Landungen aus. Bridgestone gibt an, dass Radialreifen im Schnitt 350, Diagonalreifen etwa 200 Starts und Landungen verkraften. Danach werden sie ausgetauscht und runderneuert. Radialreifen können laut Bridgestone konstruktionsbedingt Futter Unterschicht Verstärkungen Scheitelverstärkung aufsteigende Mantelschichten stoff dem Korrosionsschutz von Felgen und Ventilen. Je weniger Luft in einem Reifen vorhanden ist, desto weniger können sich Wasser und in großen Höhen Eiskristalle bilden. Ob Diagonal- oder Radialreifen bei einem Flugzeug zum Einsatz kommen, hängt unter anderem vom Flugzeughersteller und vom Alter der Maschine ab. Grundsätzlich gilt: Je älter das Flugzeug, desto eher ist es mit Diagonalreifen ausgerüstet. Große und schwere Flugzeuge setzen zunehmend auf Radialreifen, um Gewicht zu sparen. FR ULRIKE EBNER www.flugrevue.de FLUG REVUE März 2016 69

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