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FLUG REVUE 03/2017

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Zivilluftfahrt

Zivilluftfahrt Lieferbilanz 2016 Airbus und Boeing mit guter Bilanz Es war wieder ein gutes Jahr für Airbus und Boeing: 731 Bestellungen für 2016 und 688 ausgelieferte Flugzeuge meldete Airbus, Boeing gab 668 Bestellungen und 748 Auslieferungen bekannt. Das Jahr 2016 hat die Erwartungen übertroffen“, sagte Fabrice Brégier, Chef von Airbus Commercial Aircraft, wie sich die Verkehrsflugzeugsparte der Airbus Group nun offiziell nennt, bei seiner Pressekonferenz am 11. Januar in Toulouse. Mit einem furiosen Auslieferungsfeuerwerk von 111 Flugzeugen alleine im Monat Dezember trieb Airbus die Lieferbilanz zum Jahresende noch in unerwartete Rekordhöhen. Ursprünglich hatte Airbus nur 650, dann 670 Auslieferungen für 2016 zum Ziel erklärt. Schließlich wurden es 688. Noch im Dezember war das Toulouser Werksvorfeld in langen Reihen mit Neuflugzeugen vollgeparkt, im Januar ging der Blick dort über deutlich geleerte Betonflächen. Zum 14. Mal in Folge konnte Airbus damit die Auslieferungen steigern. Bereinigt wurde dagegen der Auftragsbestand von 6871 Jets um 82 Flugzeugbestellungen für Kingfisher aus Indien. „Es gab dort sehr ernsthafte Anläufe, das Unternehmen doch noch zu retten, aber jetzt haben die Investoren das Handtuch geworfen. Deshalb streichen wir diese Bestellung erst jetzt aus den Büchern“, erläuterte Airbus-Verkaufsgeschäftsführer John Leahy. Auch Aeroflot cancelte eine Bestellung für acht Airbus A350-800. „Diese Version wollen wir möglichst gar nicht mehr bauen“, verriet John Leahy über das kleinste Familienmitglied, in dessen Marktsegment der Hersteller mittlerweile lieber mit der A330neo antritt. ERBITTERTER KAMPF UM DIE „MITTE DES MARKTES“ Damit hat nur noch Asiana Bestellungen für acht kurze A350-800 offen. Mit 49 im Jahr 2016 ausgelieferten A350 konnte Airbus die Schlagzahl der Produktion seit Jahresmitte deutlich erhöhen. Nach den ersten sechs Monaten hatte man erst zwölf Flugzeuge geschafft – weniger als allein im Dezember. Ab Ende 2018 will Airbus zehn A350 im Monat bauen. Bei den Kabinenausstattungsproblemen habe man einen Durchbruch erreicht, sagte Brégier: „Bis zum Sommer hatten wir Probleme mit den Zulieferungen für die Kabine. Dann stieg die Stückzahl, aber wir bekamen Qualitätsprobleme, was die Kunden unzufrieden machte. Das haben wir geklärt mit strikten Qualitätskontrollen und einer Übereinkunft mit den Lieferanten. Jetzt läuft es richtig.“ 28 FLUG REVUE März 2017 www.flugrevue.de

Ab dem zweiten Halbjahr 2017 will Airbus die gestreckte A350-1000 an die Kunden ausliefern. Auslieferungen und Bestellungen von Boeing und Airbus 2016 Der „Netto“-Auftragseingang bezeichnet den Auftragseingang im Jahr 2016, bereinigt um Abbestellungen und Änderungen. Muster geliefert neu bestellt noch zu liefern Boeing 737 490 550 4452 Boeing 747 9 17 28 Boeing 767 13 26 93 Boeing 777 99 17 442 Boeing 787 137 58 700 gesamt Boeing 748 668 5715 Airbus A320 545 607 5645 Airbus A330 66 83 363 Airbus A350 49 41 754 Airbus A380 28 0 112 gesamt Airbus 688 731 6874 Neue Listenpreise bei Airbus für 2017 Mit Jahresbeginn hat Airbus die Flugzeug-Listenpreise um etwa ein Prozent erhöht. Boeing hat dagegen die Preise bisher nicht verändert. Die Preisangaben erfolgen in Millionen Dollar. Foto: Airbus Muster Listenpreis A318 75,9 A319 90,5 A320 99,0 A321 116,0 A319neo 99,5 A320neo 108,4 A321neo 127,0 A330-200 233,8 Muster Listenpreis A330-800 (neo) 254,8 A330-200 Freighter 237,0 A330-300 259,0 A330-900 (neo) 290,6 A350-800 275,1 A350-900 311,2 A350-1000 359,3 A380 436,9 Unter den Standardrumpfflugzeugen der A320-Familie ist die A321 vom einstigen Exoten zum Star avanciert. 40 Prozent der Lieferungen entfallen bereits auf das größte Familienmitglied, Tendenz weiter steigend. Laut Airbus hat die A321neo gegenüber der Boeing 737- 900 beziehungsweise 737 MAX 9 einen Marktanteil von 84 Prozent erobert. „Wir beherrschen diesen Markt“, sagte Fabrice Brégier. Boeing erwägt aber schon, die 737 MAX 9 zur 737 MAX 10 zu strecken, um der gegenüber der MAX bisher unerreicht großen A321neo mit ihren 240 Sitzen Paroli bieten zu können. Will Airbus die A321neo dann vielleicht auch vergrößern, um den Vorsprung zu wahren – zu einer Art A322? „Nein, unsere 240 Sitze sind ideal“, entgegnet John Leahy auf die Frage der FLUG REVUE. Es werde keine A322 geben. Leahy bestätigte aber Studien, die Reichweite der A321neo um rund 200 Kilometer zu erhöhen. Außerdem habe eine Airline angefragt, ob man nicht auch 243 Sitze an Bord installieren könne. Deutlich schwächer nachgefragt sind die kleineren Typen der A320-Familie. Trotzdem bekräftigte Airbus, auch die A319neo – nach A320neo und A321neo – auf jeden Fall entwickeln zu wollen, und selbst die klassische, kleine A318 steht noch in der neuesten Preisliste. Ab Mitte 2019 will Airbus die A320-Produktionsrate von 50 auf 60 Flugzeuge im Monat steigern. Ab Sommer 2017 hilft dabei auch die neue, vierte Endmontagelinie in Hamburg. Diese nutzt Teile der dort nicht voll ausgelasteten Infrastruktur der A380-Halle und ist mit modernsten Industrierobotern bestückt, die völlig neue Produktionsabläufe erfordern. Gleichzeitig entlastet Airbus damit das A380- Programm in der Bilanz. Von dem sich nur noch schlecht verkaufenden Riesen, 28 Stück wurden 2016 ausgeliefert, wird bald nur noch ein einziges Flugzeug pro Monat produziert. 2017 und 2018 seien dennoch schwarze Zahlen in der reinen Produktion gesichert, sagte Fabrice Brégier. Der Schlüssel hierzu sei die Senkung der Fixkosten. BREGIER-BEKENNTNIS ZUM AIRBUS A380 „Dieses Flugzeug hat eine Zukunft bei uns“, bekräftigte der Top-Manager. „Wir müssen den Bau so verbilligen, dass wir ein paar Jahre mit Rate eins (im Monat) hinkommen. Ich glaube, wir haben die Chance, weitere Aufträge zu gewinnen. Kampagnen laufen bereits, und dann bauen wir die A380 zur Familie aus.“ www.flugrevue.de FLUG REVUE März 2017 29

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