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FLUG REVUE 03/2017

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Zivilluftfahrt

Zivilluftfahrt Watt-Flughafen Barra Annag Bagley steuert als Kapitänin ihre Heimat Barra an. Ein feuchtes Vergnügen ist der Start durch Wasserlachen und nassen Sand. Die „Vorfeldarbeiter“ tragen auch auf dem Strand Leuchtwesten. Das Glascockpit der neuen Twin Otter beim Rollen zum Start. Flughafenchef Galbraith blickt von seinem Tower direkt aufs Meer. Bis zur nächsten Flut muss das Flugzeug wieder in der Luft sein. ist pünktlich am Ziel. „Willkommen in An Tràigh Mhòr auf meiner Heimatinsel Barra!“, sagt die Pilotin zum Abschied. Das heißt so viel wie „großer Strand“. Annag Bagley läuft die paar Meter über Muschelreste und getrocknete Algen zum Gebäude. „Ich habe schon als Kind hier den Flugzeugen zugesehen. Dass ich die jetzt selbst fliege, war immer mein Traum. Diese Flüge sind die Lebensader für die Insel!“ Wenn sie Dienst hat, ist sie meist einmal am Tag hier, allerdings kaum eine halbe Stunde lang, bis der Rückflug ansteht. „Unser Flugplan richtet sich natürlich nach den Gezeiten, bei Flut kann man nicht landen. Daher finden unsere zwei täglichen Flüge nach Glasgow innerhalb von zwei Stunden statt.“ In dem kleinen Café im Terminal ist es brechend voll. Schulferien in Schottland, viele Insulaner wollen aufs Festland. An der Wand hängen historische Fotos, im August 2016 feierte der Flughafen von Barra seinen 80. Geburtstag. „Im August 1936 hat das hier angefangen mit der de Havilland Dragon Rapide. Damals wurde nur geflogen, wenn genügend Buchungen eingegangen waren“, sagt Michael Galbraith. Danach folgten die viermotorige de Havilland Heron, die kastenförmige Shorts Skyvan oder 1994 für kurze Zeit deren große Schwester Shorts 360 mit 36 Sitzen. Die konnte allerdings auf der Barra-Strecke nur 23 Passagiere mitnehmen. Ihr Einziehfahrwerk bekam immer wieder Probleme mit Fehlermeldungen, die der feine Sand auslöste. Der Flug nach Barra blieb die perfekte Strecke für die unverwüstliche Twin Otter. „Es hat nie einen Unfall gegeben, aber es bleibt schon mal ein Flieger im losen Sand stecken“, berichtet der Flughafenchef. Er sitzt auf dem Tower und nimmt plötzlich eilig sein Fernglas ans Auge, zückt sein Funkmikrofon: „Scott, kannst du mal eben rausfahren und die Muschelsammler da vorne wegschicken, wir haben gleich einen Start“, weist der Manager seinen Feuerwehrchef an. Der besteigt darauf- 34 FLUG REVUE März 2017 www.flugrevue.de

hin einen Golfkarren und saust ins Watt hinaus, um uneinsichtige Touristen aus der Gefahrenzone zu bringen. „Wir schalten ein Blinklicht auf dem Tower an, wenn eine Landung bevorsteht. Der Windsack draußen weht auch nur, wenn aktiver Flugbetrieb herrscht, aber das ignorieren manche Leute oder wissen es nicht“, sagt Galbraith. Seit 22 Jahren arbeitet der Schotte auf dem Flughafen Barra. „Am Anfang hatten wir nur einen provisorischen Container“, erinnert er sich. Vor 20 Jahren entstand das Gebäude. Genau 10 658 Passagiere wurden hier 2015 abgefertigt, verteilt auf 947 Linienflüge. „Im Sommer platzen wir hier aus allen Nähten. Da sind die Flüge ausgebucht, aber wir können wegen des Gewichts keine größeren Muster als die Twin Otter einsetzen, und das enge Zeitfenster der Gezeiten erlaubt auch nicht mehr Flüge.“ Zumal eben auch nur zwei Flugzeuge bereit stehen. Sie sind im Besitz der schottischen Regierung, die auch die Tickets subven- tioniert. Ab 36 Britischen Pfund (40 Euro) ist der einfache Flug ab Glasgow schon zu haben. Heute scheint die Sonne, und auch sonst ist das Wetter kein großes Problem für den Flugbetrieb. „Die Fähre von hier nach Oban ist viel anfälliger bei Wind oder Nebel als die Flüge“, sagt Galbraith, trotzdem gibt es an bis zu 60 Tagen im Jahr Flugstreichungen. „Das liegt aber viel häufiger an technischen Problemen mit den Flugzeugen als am Wetter.“ Um Barra anfliegen zu können, dürfen maximal 50 Knoten Wind herrschen, 1500 Fuß Mindestsichtweite sind Pflicht wegen der umliegenden Berge. Auch wenn man es selbst vom Tower aus nicht sehen kann: Barra verfügt über drei ausgewiesene Start- und Landebahnen, zwischen 670 und 850 Meter lang, damit die Flugzeuge immer gegen den Wind anfliegen können. „Markiert sind die nur mit jeweils einer Holzbake an beiden Enden“, erklärt Galbraith und verrät, dass auch Pisten, die man gar nicht sehen kann, eine Menge Arbeit machen: „Wir müssen die Bahnen ständig glätten und mit Traktoren Sandbänke abtragen, weil das sonst zu uneben wird für die Flugzeuge. Zweimal am Tag fahren wir alles ab.“ Das ist wichtig, weil die Atlantikwellen, die den Flughafen von Barra regelmäßig zwischen 60 Zentimetern und 1,50 Meter hoch überfluten, oft auch Dinge mitbringen, die auf einer Flugpiste wahrlich nichts verloren haben: Ansammlungen von Seetang oder Algen müssen die Mitarbeiter aufsammeln, aber auch Treibholz oder Plastikmüll werden entfernt. „Man muss wirklich auf alles gefasst sein hier“, sagt der Flughafenchef, den nichts mehr überrascht in Barra. „Vor Kurzem haben wir hier einen zwei Meter langen toten Hai auf der Piste gefunden. Auch ein verendeter Delfin lag schon mal auf der Bahn.“ Das dürften Premieren in der Geschichte der Luftfahrt gewesen sein. FR ANDREAS SPAETH Nur bei Ebbe gibt das ablaufende Wasser kurz eine Landefläche frei. Im Netz www.hial.co.uk/barra-airport/ Fotos: Andreas Spaeth www.flugrevue.de FLUG REVUE März 2017 35

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