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FLUG REVUE 04/2016

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News ZIVIL- UND MILITÄRLUFTFAHRT ROLLS-ROYCE-ANTRIEB FÜR A350 XWB Trent XWB wird verbessert Foto: Rolls-Royce Der britische Triebwerkshersteller Rolls-Royce hat mit dem Trent XWB-84 EP (Enhanced Performance) eine neue Version seines Antriebs für den Airbus A350-900 vorgestellt. Das Trent XWB-84 EP verbraucht nach offiziellen Angaben ein Prozent weniger Treibstoff als das Trent XWB-84 und liefert einen Startschub von 375 Kilonewton. Dabei kommen Technologien des stärkeren Trent XWB-97 für die A350-1000 sowie aus dem Advance Engine Programme von Rolls-Royce zum Einsatz: die Kühlung und Aerodynamik der Turbine, das sekundäre Luftsystem und die Zwischenstufendichtung wurden verbessert, zudem wurde das Kontrollsystem zur Regelung des Abstands der Turbinenspitzen optimiert. Das Trent XWB-84 und das Trent XWB-84 EP seien untereinander austauschbar und könnten auch miteinander kombiniert werden, so Rolls-Royce. Der Erstkunde des verbesserten Antriebs ist Singapore Airlines. Das erste Trent XWB-84 EP soll im vierten Quartal 2019 ausgeliefert werden. Die verbesserte Triebwerksversion steht nach Angaben von Rolls-Royce danach auch anderen Bestandskunden zur Verfügung. Foto: Lockheed Martin T-50A als Trainer für die USAF? Lockheed Martin wird sich am Trainerwettbewerb der US Air Force mit der T-50A beteiligen. Der Jet wurde einst mit Hilfe von Lockheed Martin bei Korea Aerospace entwickelt und ist im Vergleich zu einer Neuentwicklung sofort verfügbar. Südkorea setzt das Muster auch für leichte Kampfaufgaben ein. Die USAF will ihre Piloten künftig besser auf den Einsatz in modernen Kampfjets hin ausbilden. Foto: Airbus Helicopters Zweite H160 fliegt Der zweite Prototyp des H160 von Airbus Helicopters hat am 27. Januar in Marignane seinen Erstflug absolviert. Er ist als erstes Muster mir dem Arrano-Triebwerk von Turbomeca ausgestattet, das auch für die Serie ausgewählt wurde. Der erste Prototyp ist noch mit einem Aggregat von Pratt & Whitney bestückt. Seit seinem Erstflug im vergangenen Juni hat dieser Prototyp (PT1) 75 Flugstunden absolviert. Die Indienststellung des H160 plant Airbus Helicopters für das Jahr 2018. Neues Forschungszentrum in Hamburg Im TechCenter des Zentrums für Angewandte Luftfahrtforschung (ZAL) in Hamburg-Finkenwerder arbeiten künftig Großunternehmen wir Airbus und Lufthansa Technik, Zulieferer wie Diehl sowie Hochschulen und Forschungseinrichtungen wie das Deutsche Zentrum für Luft- und Raumfahrt gemeinsam an neuen Technologien. Dadurch sollen Produkte und Konzepte schneller zur Marktreife gebracht werden. Foto: M. Lindner/ZAL 14 FLUG REVUE April 2016 www.flugrevue.de

VIP-Interview Johann-Dietrich ‚Jan‘ Wörner ist seit Juli 2015 Generaldirektor der europäischen Raumfahrtagentur ESA. Zuvor war der promovierte Bauingenieur Vorstandsvorsitzender des Deutschen Zentrums für Luft- und Raumfahrt (DLR). Im Interview spricht der gebürtige Kasseler über die Kommerzialisierung der Raumfahrt, die finanziellen Auswirkungen der Flüchtlingskrise auf die ESA und die Pläne für ein Dorf auf dem Mond. Herr Wörner, welche Bilanz ziehen Sie aus Ihrer bisherigen Amtszeit als ESA-Generaldirektor? Für mich war der Einstieg in die ESA durchaus ein Sprung ins kalte Wasser: aus der deutschen Sicht des DLR in ein europäisches Umfeld mit 22 europäischen Mitgliedsstaaten plus Kanada. Das ist schon eine besondere Herausforderung. Es ist auch eine Herausforderung, die interne Struktur der ESA zu verstehen und zu gestalten. Diese Herausforderung dauert auch jetzt noch an. Finanziell ist die ESA auf die Mitgliedsstaaten angewiesen. Welche Auswirkungen hat die Flüchtlingskrise auf das ESA-Budget? Wenn man es mit harter Logik angehen würde, dann müsste es heißen, man erhöht das ESA-Budget massiv. Denn was wir gerade jetzt in diesen ökonomisch und politisch schwierigen Zeiten brauchen, ist Inspiration, Motivation, Faszination. Ich spüre natürlich in politischen Äußerungen einzelner ESA-Mitgliedsstaaten eine zunehmende Zurückhaltung. Gleichzeitig höre ich von EU- Bürgern das genaue Gegenteil. Die Menschen wollen diese Inspiration, wie sie beispielsweise Rosetta geliefert hat. Wird die europäische Marsmission ExoMars ein ähnliches öffentliches Interesse wie Rosetta erzeugen können? Mit Rosetta ist es gelungen, dieses Thema so zu positionieren, dass es in der breiten Öffentlichkeit angekommen ist. Es kommt also darauf an, wie man es kommuniziert. Die Marsmission hat auch das Zeug zur Faszination. Bei der Entwicklung der Ariane 6 hat die Industrie die volle Verantwortung für das Design, die Finanzierung liegt aber zu einem Groß- „Je mehr kommerzialisiert wird, desto besser.“ teil in den Händen der ESA. Wird die Raumfahrt irgendwann komplett privatisiert? Nein. Je mehr in der Raumfahrt kommerzialisiert wird, desto besser. Umso mehr Geld haben wir dann für Dinge, die nicht kommerzialisiert werden, zum Beispiel wissenschaftliche Missionen. Das, was wir als „New Space“ in Amerika beobachten, ist eine andere Welt als das, was wir in Europa machen. Wir haben eine veränderte Landschaft, und die Kommerzialisierung ist gut. Bei den Trägerraketen haben wir der Industrie mehr Verantwortung gegeben. Damit erreichen wir am Ende, dass wir einen deutlich wettbewerbsfähigeren Träger haben werden. Die Ariane 6 wird 50 Prozent günstiger sein als die Ariane 5. Foto: ESA Bereits kurz nach Ihrem Amtsantritt haben Sie die Idee eines „Moon Village“ als mögliche Nachfolge der ISS präsentiert. Welches Potenzial sehen Sie für eine solche permanente Mondmission? Ich habe zwischendurch überlegt, ob ich die Idee überhaupt so in die Öffentlichkeit bringen sollte. Denn eigentlich lege ich erst einmal die Fakten auf den Tisch und schaue dann, wie ich diese Anforderungen umsetzen kann. Würde ich in der Öffentlichkeit aber nur die Anforderungen darstellen, würde das niemanden interessieren. „Moon Village“ hat das Potenzial zur Inspiration und Motivation. Die Idee hat aber gleichzeitig auch das Potenzial der globalen Kooperation, ohne den Ausschluss von bestimmten Ländern. Beginnen könnte „Moon Village“ mit der ersten unter dieser Überschrift stattfindenden Landung von einem robotischen System. Und das kann schon innerhalb der nächsten Jahre passieren, weil es mehrere Mondmissionen von verschiedenen Staaten gibt. Wieso schließt sich die ESA nicht den NASA-Plänen einer bemannten Marsmission an? Ich bin fest überzeugt, dass der Mensch zum Mars fliegen wird. Aber das ist eine lange Wegstrecke. Die kürzeste Entfernung zwischen Erde und Mars sind 50 Millionen Kilometer, zum Mond sind es 400 000 Kilometer. Das ist einfach eine andere Dimension. Wenn wir jemanden zum Mars und zurück schicken, dann dauert die gesamte Reisezeit fast zwei Jahre. Das ist eine massive Herausforderung. Da wird noch eine Menge Zeit vergehen. Auch der NASA ist bewusst, dass eben der Weg zum Mars im Moment das Thema ist. Der Mond ist Teil dieses Weges, und der Mars ist auch nicht das letzte Ziel. FR Die Fragen stellte Ulrike Ebner Mehr im Internet: Unter http://blogs.esa.int/janwoerner bloggt der ESA-Generaldirektor Johann-Dietrich Wörner auf Englisch zu aktuellen Themen der europäischen bemannten und unbemannten Raumfahrt. www.flugrevue.de FLUG REVUE April 2016 15

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