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FLUG REVUE 04/2016

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Zivilluftfahrt Airbus

Zivilluftfahrt Airbus A320neo im Liniendienst Ebenfalls in Hamburg startete die erste A321neo am 9. Februar zum Erstflug. tional engine option), also der Ausführung mit herkömmlichen Triebwerken, und A320neo sind gleich. Damit können die Airlines den größten Teil ihres vorhandenen Ersatzteilbestandes weiter verwenden, Bodengeräte und Werfteinrichtungen weiter nutzen und ihr Personal ohne aufwendige Neuschulung weiterhin einsetzen. So ist es nicht verwunderlich, dass A320NEO IST BEIM START NUR HALB SO LAUT WIE EINE A320 die A320neo von ihrer Vorgängerin äußerlich kaum zu unterscheiden ist. Die bei der bisherigen A320ceo nur optionalen, 2,40 Meter langen Sharklets erhalten alle A320neo nun serienmäßig, um den induzierten Widerstand zu vermindern und die Flugleistungen zu verbessern. Nur die wesentlich „dickeren“ Triebwerke – mit einem Nebenstromverhältnis von 12:1 – verraten mit ihrem von 1,44 Meter auf nun enorme 2,06 Meter erhöhten Fandurchmesser dem Kenner äußerlich, dass es sich um eine neue Flugzeuggeneration handelt. Bei Lufthansa steht als Musterbezeichnung nur das übliche „Airbus A320-200“, ohne jeden neo-Hinweis am Rumpf. Dies änderte sich allerdings beim zweiten Flugzeug, der D-AINB, das am 12. Februar in Finkenwerder ausgeliefert wurde. Hier prangt, wie nachträglich auch auf dem ersten Flugezug, stolz der Hin- weis „First to Fly A320neo – less noise, less fuel, less CO 2 “ (erster Betreiber der A320neo – weniger Lärm, weniger Verbrauch, weniger Kohlendioxidausstoß) auf dem Rumpfheck. Gerade der stark verringerte Lärm dürfte für Lufthansa mit ihrem umweltsensiblen Frankfurter Drehkreuz ein wesentliches Argument für die neo-Beschaffung gewesen sein. Die Geräuschemissionen liegen kumuliert um 29,8 dB(A) unter den geltenden ICAO- Grenzwerten. Beim Start ist die sogenannte 85-Dezibel-Maximalschallpegel- Kontur (sie entspricht dem Lärm eines in fünf Meter Abstand im Stadtverkehr vorbeifahrenden Lastwagens) einer startenden A320neo im Vergleich zur A320 um rund 50 Prozent kleiner. Damit verringert sich die stark beschallte Fläche erheblich und auf einen Bereich, der nur noch innerhalb des Flughafenzauns liegt. 26 FLUG REVUE April 2016 www.flugrevue.de

Lufthansa-Chef Carsten Spohr (Mitte) übernimmt die erste A320neo am 20. Januar in Finkenwerder von Farbice Brégier (links) und Robert Leduc (rechts). Die erste A320neo traf, aus Finkenwerder kommend, schließlich am 22. Januar in Frankfurt ein. Nach Personalschulungsflügen mit Platzrunden in Söllingen begannen die regulären Linieneinsätze drei Tage später mit Flügen von Frankfurt nach Hamburg und München. In der Kabine der A320neo reichen die Sitzreihen (Anordnung 3+3) nun durchgehend von den vorderen bis zu den hinteren Kabinentüren. Vom Bug bis etwa zu den Flügeln werden die Recaro-Sitze bei Bedarf, dann mit freigehaltenen Mittelplätzen, auch als Business Class belegt. Hinter den Flügeln verringert sich der Sitzabstand heckwärts. In dieser, bei Lufthansa „32V“-Konfiguration genannten Ausführung mit 30 Sitzreihen finden 180 Passagiere Platz. Gegenüber 168 Passagieren in einer herkömmlich bestuhlten A320-200 des Unternehmens stehen damit zwei Reihen mehr Sitze in der Kabine. Die hinteren Toilettenabteile, eins davon rollstuhlgerecht, sind zugunsten der zusätzlichen Sitze ins Heck, unmittelbar vor das Druckschott, gerückt worden. Dort hat sogar noch eine halbe Küchenzeile Platz gefunden. Bei einem vorsichtigen Einsatzplan mit rund vier täglichen Flügen machte die A320neo bei Lufthansa einen technisch zuverlässigen Eindruck. In den ers- Airbus-Endmontagehalle in Hamburg. Auch das Spirit-Flugzeug ist eine A320neo. Getriebefan braucht Nachbesserung Beim Getriebefan kann man die Drehzahlen der Triebwerksstufen entkoppeln. Dadurch können die vergrößerten Fanschaufeln langsamer laufen, ohne dass ihre Spitzen die Schallgeschwindigkeit erreichen. Dies kommt dem Nebenstromverhältnis und dem Wirkungsgrad zugute. Gleichzeitig kann die Niederdruckturbine schneller und ebenfalls wirksamer laufen. Damit sich die Triebwerkswelle aus thermischen Gründen nicht verzieht und die Triebwerksschaufeln nicht am Gehäuse scheuern, müssen die ersten 20 PW1100G-Getriebefans derzeit noch besonders schonend angelassen werden, was mit 350 Sekunden relativ lange dauert. Durch zusätzliche Lagerdämpfer an der dritten und vierten Verdichterstufe und Softwareupdates soll die Anlassdauer aber schon bald auf üblichere 150 Die Serien-Getriebefans der A320neo Sekunden oder darunter gesenkt werden. werden von Pratt noch nachgebessert. Fotos: Airbus, Lufthansa (2), Johann Stürken www.flugrevue.de FLUG REVUE April 2016 27

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