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FLUG REVUE 04/2016

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Militärluftfahrt Boeing

Militärluftfahrt Boeing KC-46A Pegasus Als zweites Flugzeug nach der F-16 betankte die KC-46A eine F/A-18 Hornet. umgepumpt, wobei der Schlauchdurchfluss auf 1515 Liter pro Minute beschränkt ist. Dies gilt nicht nur für die Flügelbehälter von Cobham (RP- 910E-75), sondern auch für das im Rumpfheck installierte Schlauchsystem. Den jetzigen Testerfolgen waren umfangreiche Vorbereitungen vorausgegangen. So hatte die erste voll ausgerüstete KC-46A (EMD-2) zwei Wochen nach ihrem Jungfernflug am 25. September 2015 zum ersten Mal ihre Betankungsschläuche ausgefahren. Die Versuche mit dem neuen Betankungsausleger be- gannen am Tag danach. Am 15. Oktober verlegte derweil der Prototyp EMD-1 (767-2C ohne komplettes Tanksystem) von Seattle nach Edwards AFB. Dort wurde er über einen Zeitraum von zwei Wochen für tiefe Überflüge im Bodeneffekt und für Flüge hinter dem KC- 10-Tanker verwendet. Dabei ging es vor allem darum, die Auswirkungen der Strömung hinter einem großen Jet auf das Leitwerk der KC-46A zu messen und eventuelle Überlastungsprobleme auszuschließen. Dazu musste eine Instrumentierung installiert werden. Auch Versuche am Boden spielten eine wichtige Rolle. Auf der Edwards AFB wurden zum Beispiel mit einem speziellen Rohrsystem hinter einem Tankstutzen Durchflussdaten und Drücke gemessen, die bei der Betankung durch die Ausleger der KC-10 und der KC-135 auftreten. Anhand des Vergleichs mit Daten der KC-46A war es möglich, den sicheren Betriebsbereich zu bestätigen. Nach den Tests mit der F-16 und der F/A-18 sollten zügig Versuche mit weiteren Flugzeugmustern folgen. Dazu zählen der C-17-Transporter als Referenz Die erste voll ausgerüstete KC-46A flog im September 2015. Eine Panne bei Tankversuchen am boden hatte zu neuerlichen Verzögerungen geführt. 46 FLUG REVUE APRIL 2016 www.flugrevue.de

Die KC-46A kann auch selbst betankt werden. Hier wird das Flugverhalten hinter der KC-10A getestet. für ein großes Flugzeug, das mit dem Tankausleger bedient wird, die A-10 als leichter und relativ langsamer Jet sowie die AV-8B Harrier, die an den Schlauch ankoppelt. Insgesamt muss die Betankung von sechs Mustern zumindest unter einfachen Bedingungen nachgewiesen werden, bevor sich die zuständigen Stellen im Pentagon mit der Genehmigung der Serienfreigabe befassen können. Ziel ist es wohl, die sogenannte Milestone-C-Entscheidung im April zu treffen – acht Monate später als zuletzt gedacht. Daran anschließen sollen sich im Sommer die ersten Aufträge für den Bau von sieben und dann zwölf Vorserienflugzeugen. Oberstes Ziel bleibt dabei weiterhin die Lieferung von 18 einsatztauglichen KC-46A bis zum 1. August 2017. Das wäre in so kurzer Zeit nicht zu schaffen, hätte Boeing nicht schon längst mit der Produktion der auf der zivilen 767 basierenden Maschine begonnen. Das ist natürlich nicht ohne Risiko, denn bei den Tests können immer noch Probleme auftreten, die aufwendige Modifikationen erforderlich machen. Im Insgesamt 19 Flugzeugtypen muss die Pegasus mit Kraftstoff versorgen können. Dazu zählt auch der Stealth-Bomber B-2. aktuellen Jahresbericht des Pentagon- Directors of Operational Test and Evaluation gibt es diesbezüglich unter anderem Hinweise auf nicht ausreichende Leistungen des Radarwarnempfängers ALR-59A und auf die eventuell unzureichende Abschirmung der Systeme gegen starke elektromagnetische Impulse, die von Atomexplosionen ausgehen. Es gibt also für Boeing noch viel zu tun, um das Programm in die Erfolgsspur zu bringen. Bisher musste das Unternehmen jedenfalls vor Steuern schon 1,26 Milliarden Dollar (1,13 Mrd. Euro) abschreiben. Jede Panne – wie die zu dichte Verlegung von Kabeln oder die versehentliche Befüllung des Tanksystems mit einer Korrosion verursachenden Flüssigkeit – geht voll zu Lasten des Herstellers, der einen Höchstpreis von 4,9 Milliarden Dollar für das Entwicklungsprogramm vereinbart hat. Diese Summe wurde von Boeing bewusst niedrig angesetzt, um auf jeden Fall Airbus vom US-Tankermarkt fernzuhalten. Immerhin geht es beim Pegasus- Programm um 179 Flugzeuge, die bis Mitte der 2020er Jahre geliefert werden sollen. Über diesen Zeitraum und durch die Betreuung im Betrieb sollte das Unternehmen auf seine Kosten kommen. Schwieriger sieht es schon beim Export aus. Immerhin hat die japanische Regierung am 23. Oktober 2015 ange- Fotos: USAF, Boeing (2) www.flugrevue.de FLUG REVUE APRIL 2016 47

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