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FLUG REVUE 04/2017

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Fotos: Zeitler; FR/Ebner

Fotos: Zeitler; FR/Ebner Zivilluftfahrt A350 in der Lufthansa-Flotte ern bis ins erste Quartal 2023, wenn auch die neue Boeing 777-9 geliefert wird. An Bord der A350, und voraussichtlich auch bei der künftigen Boeing 777- 9, wird bei Lufthansa keine First Class mehr eingerichtet. Stattdessen stehen 48 Schlafsessel der Business Class (Anordnung: 2+2+2) im Bugabteil. Dahinter folgen eine Küche mit einem Selbstbedienungsbereich für die Versorgung zwischen den Hauptmahlzeiten und dann 21 Sitze der neuen Premium Economy Class (Anordnung: 2+3+2). Diese Zwischenklasse bietet erkennbar mehr Sitzkomfort und Platz als die Economy Class, kostet aber deutlich weniger als die Business Class. In der Economy Class haben 224 Passagiere Platz (Anordnung: 3+3+3). Hier sind die Sitze am Wie in der A380 haben die A350- Piloten eine Tastatur im Klapptisch. Die fabrikneue A350 beim Platzrundentraining in Manching. Fenster dunkelblau gepolstert und werden zur Kabinenmitte farblich heller. Im Heck ist die A350-typische, U-förmige Hauptküche eingebaut. Direkt darüber, im Deckenbereich der hinteren Kabine, ist für die Flugbegleiter ein Ruheabteil mit Liegen für Langstreckeneinsätze eingerichtet, während die Austauschpiloten gleich hinter dem Cockpit ihren eigenen Ruhebereich haben. Die 293 Passagiere an Bord werden von neun Flugbegleitern, einem Purser sowie einem übergeordneten „P2“ betreut. Dieser Chefpurser beziehungsweise die Chefpurserin bleiben auf Langstrecken trotz des Wegfalls der Ersten Klasse an Bord. Dank einer Beleuchtungsanlage mit farbigen LEDs und 24 einprogrammierten Lichtstimmungen können die Flugbegleiter jederzeit die zur Flugphase passende Atmosphäre erzeugen. Vom Boarding bis zum Start, vom Abendessen bis zum Aufwachen kann mit stufenlosen Lichtverläufen ein sanftes Stimmungsbild inszeniert werden. So gibt es zum Beispiel einen künstlichen Morgenrot-Ablauf, der die schlaftrunkenen Passagiere nicht mehr mit dem „Klimpern“ der Neonröhren weckt und blendet. „Wir übernehmen jetzt mit der A350 innerhalb von zwölf Monaten schon das dritte neue Flugzeugmuster“, sagte Lufthansa-Konzernchef Carsten Spohr beim A350-Hallenfest in München stolz. Nach der A320neo habe man die CSeries bei Swiss und nun die A350 in die Flotte genommen. Sie stehe für den Premiumanspruch der Liniengesellschaft, verbrauche 25 Prozent weniger Kerosin als ihre Vorgänger und sei sogar 50 Prozent leiser. Der Technologiesprung sei ein Gewinn für die Kunden, die Flughafenanwohner und für die Aktionäre, so der Vorstandschef. LUFTHANSA WILL WIEDER WACHSEN Mit einem Großauftrag im Wert von 36 Milliarden Euro, der größten privaten Investition in der Geschichte der Bundesrepublik, habe Lufthansa 2013 ihre Weichen für die Zukunft gestellt. In einem groß angelegten Sanierungsprogramm sei die Kernmarke Lufthansa zunächst wieder wettbewerbsfähig gemacht worden. Mittlerweile sei sie auch wieder investitionsfähig, und nun fehle als dritte Stufe noch die Wachstumsfähigkeit, mahnte der Konzernboss eine Einigung mit seinen Piloten an. „Wir dürfen nicht weiter schrumpfen, sondern müssen wieder wachsen.“ Der Luftverkehr insgesamt werde zunehmen. Von den weltweit 3,8 Milliarden Passagieren im Jahr 2016 sei jeder 30. mit einem Flugzeug der Lufthansa Group befördert worden. Im Laufe dieses Jahres wird die Airline sieben Airbus A350, 17 Airbus A320 oder A320neo sowie 14 CSeries und zwei Boeing 777- 300ER für Swiss übernehmen. 2016 habe die Lufthansa Group 4000 Arbeitnehmer eingestellt, 2017 kämen nochmals 3000 hinzu. „Wir wollen wieder die Nummer eins sein, nicht nur als Airline“, bekannte Spohr. FR 28 FLUG REVUE April 2017 www.flugrevue.de

Zivilluftfahrt Verkaufsbilanz 2016 Die Regionalflugzeughersteller blicken nach einem verhaltenen Jahr 2016 optimistischer auf 2017. Regionale Rivalen Regional-Bilanz 2016 Die Airline-Branche erholt sich weltweit und investiert in modernes Gerät. Auch die Regionaljet-Hersteller machen sich deshalb Hoffnungen auf neue Aufträge. Das Jahr 2016 war bei den Herstellern noch von den Auslieferungen früherer Orders geprägt. 2017 dürften aber wieder mehr Aufträge eingehen. Muster Bestellung Auslieferung Embraer 175 25 90 Embraer 190 12 11 (plus 8 E190-E2) Embraer 195 – 7 Embraer gesamt 45 108 CS100 75 5 CS300 42 2 CRJ700 0 1 CRJ900 19 37 CRJ1000 0 8 Q400 25 33 Bombardier gesamt 161 86 ATR 42-600 2 – ATR 72-600 34 80 ATR gesamt 36 80 Superjet 100 n.b. 28 Suchoi gesamt n.b. 28 Fotos: ATR; Austrian Airlines; Bombardier Aufatmen bei Bombardier. Mit CS100 und CS300 konnte man 2016 die ersten Exemplare der vielversprechenden Regionaljetfamilie CSeries zulassen und ausliefern. Die Produktion des sechs Milliarden Dollar teuren Programms läuft nun hoch. Mit Delta Air Lines orderte endlich auch ein US-Branchenriese den Hightech-Regionaljet. Die 129 Neubestellungen 2016 sind ein Vertrauensbeweis der Kunden. Nach stattlichen 155 Bestellungen 2015 erzielte Embraer im Jahr 2016 nur 45 neue Order. Die Brasilianer leiden indirekt unter einer noch immer ausstehenden Neuregelung der amerikanischen „Scope Clauses“ mit den Pilotengewerkschaften. Diese definieren die maximale Flugzeuggröße, bis zu der noch die niedriger bezahlten Regionaljetpiloten eingesetzt werden dürfen. Ohne eine erhoffte Erweiterung kann die erneuerte Embraer 175-E2 ihre Kostenvorteile nicht voll ausspielen, und manche Airline zögert noch mit Bestellungen der neuen Generation, die ab 2018 geliefert wird. Mit einer im Jahr 2016 leicht gestiegenen Zahl von 108 Auslieferungen insgesamt lief die Produktion bei den Brasilianern dagegen rund. Sowohl Bombardier als auch Embraer erwarten, dass der margenstarke Markt für Business Jets im aktuellen Jahr seine Talsohle durchschreitet und wieder wächst. Diese Flugzeuggröße hilft beiden Herstellern im Hintergrund, ihre Investitionen und Werke gleichmäßiger zu nutzen. Auf Konzernebene verbuchte Bombardier 2016 noch fast eine Milliarde US-Dollar Verlust; dies ist aber ein elementarer Fortschritt gegenüber der bedrohlichen Lage vor einem Jahr, wo man noch 5,3 Milliarden Dollar Verlust schrieb. Als Nummer drei der Regionalflugzeughersteller ist schließlich auch ATR mit seinen Turboprops am Markt erfolgreich. Die Toulouser profitierten in den Zeiten des extrem hohen Ölpreises noch von einer Renaissance der Bestellungen von Turboprops. Die Neubestellungen schwächen sich allerdings ab. FR SEBASTIAN STEINKE www.flugrevue.de FLUG REVUE April 2017 29

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