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FLUG REVUE 04/2017

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Zivilluftfahrt

Zivilluftfahrt Dauerbaustelle BER Der Übersichtsplan zeigt die beiden möglichen Satellitenterminals auf dem BER-Vorfeld. Noch immer machen die automatischen Brandschutztüren Probleme. Die nur acht Gepäckinseln gelten als Nadelöhr für den Ausbau. Flughafenchef Mühlenfeld erbte die BER-Großbaustelle. Im BER-Terminal werden alle Fluggäste von den Sicherheitsschleusen in die Ladenzeile gelenkt. Regierende Bürgermeister eine Flughafeneröffnung nun im Jahr 2018 für möglich. Das Projekt BER sei schon „in der Schlusskurve“. Aber erst im Frühjahr, angeblich Ende März, könnten hierzu „zuverlässige Aussagen“ getroffen werden, sofern „die Konzerne und Unternehmen jetzt zeigen, dass sie zuverlässig und termintreu liefern können“. Immer wieder mahnt Müller die bessere Zusammenarbeit der Firmen untereinander an. Die Baubranche bemängelt im Gegenzug, dass die Politik schon mehrfach öffentlich mit neuen Terminen ins Rampenlicht preschte, ohne die dafür nötigen veränderten Verträge mit den ausführenden Firmen vereinbart zu haben. Die jahrelangen Verzögerungen lassen die BER-Baukosten schon jetzt auf etwa 6,5 Milliarden Euro steigen. Jeder Monat Verzug kostet angeblich mindestens 17 Millionen Euro. Bis Mitte 2018 gilt die Finanzierung bisher als gesichert. Die BER-Gesellschafter sollen neuerdings über Personaleinsparungen beim Flughafenpersonal nachdenken, um die ausufernden Baukosten auszugleichen. Mit BER erhalten Berlin und Brandenburg eines Tages einen Flughafen mit einer maximalen Endausbau-Kapazität von 45 Millionen Passagieren im Jahr – sofern dann zwei geplante Satellitenterminals auf dem Vorfeld errichtet sind, für deren Tunnel- oder Brückenanschluss aber noch keine Vorkehrungen getroffen wurden. Einst war diese Planung großzügig kalkuliert, mittlerweile dürfte die erreichbare Maximalgröße in absehbarer Zeit ausgeschöpft werden. AUCH SCHÖNEFELD LÄUFT SCHON ÜBER Angesichts des Passagierwachstums der Hauptstadtregion sind schon heute 33 Millionen Fluggäste jährlich abzufertigen. Noch hilft Tegel und übernimmt hiervon über 20 Millionen Fluggäste. Sollte man den heute wichtigsten Hauptstadtairport wirklich schließen, wie es noch immer politisch geplant wird, ohne langfristige Wachstumsreserven zu haben? Müsste man strategisch nicht mindestens den Standort einer späteren, dritten BER-Bahn freihalten? Wie es aussieht, wenn eine Stadt vom Luftverkehrswachstum überrollt wird, kann man schon heute in Berlin sehen: Der bei den Berlinern weiterhin beliebte Flughafen Tegel, seinerzeit ausschließlich für Standardrumpfflugzeuge und für innerdeutsche und innereuropäische Pendelflüge konzipiert, platzt aus allen Nähten. Wenn der abendliche Großraumjet nach Doha abgefertigt wird, reicht die Schlange der Passagiere einmal quer durch die Haupthalle. Noch verhindern die sehr engagierten Flughafenmitarbeiter einen drohenden Kollaps 38 FLUG REVUE April 2017 www.flugrevue.de

Lichtblicke auf der Dauerbaustelle: Tower, Feuerwache, Sicherheitszentrale und Flugzeugwerft des BER arbeiten seit Jahren ohne Probleme. Schönefeld, hier Terminal B, übernimmt das in Tegel überlaufende Verkehrsaufkommen. Für Ryanair wurde in Schönefeld kurzfristig diese Ankunftshalle errichtet. Schönefeld wächst schneller als alle anderen deutschen Verkehrsflughäfen. easyJet weckte Schönefeld einst aus dem Dornröschenschlaf. Nun macht sich hier mit Ryanair ein Konkurrent breit. Fotos: Flughafen Berlin Brandenburg GmbH durch ihre unverdrossene Arbeit. Noch beengter ist die Lage in Schönefeld geworden. Nach dem Siegeszug der Niedrigpreis-Airlines am einst größten Flughafen der DDR hat auch Ryanair Berlin für sich entdeckt und wächst hier sprunghaft. Mit 36,7 Prozent Passagierwachstum wurde Schönefeld 2016 deutscher Wachstumsmeister. Zwar hat die Flughafengesellschaft hier kurzfristig den Abfertigungsbereich B erweitert und im Bereich D eine zusätzliche Ankunftshalle für Ryanair errichtet, aber diesem Wachstumstempo ist die Infrastruktur nicht mehr gewachsen. Überfüllte Warteräume und fehlende Sitzgelegenheiten sind in Schönefeld Passagieralltag. Zur Fertigstellung von BER gibt es keine Alternative. Ob aber dieser Flughafen als Alleinstandort reicht, scheint fraglich. Die heutige Strategie, Tegel und Schönefeld (alt) zu schließen, müsste überprüft werden. FR SEBASTIAN STEINKE www.flugrevue.de FLUG REVUE April 2017 39

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