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FLUG REVUE 05/2015

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- Germanwings-Absturz: Erste Erkenntnisse der Unfallermittler - Italiens Eurofighter: Einsatz über dem Mittelmeer - A380neo: Emirates drängt auf Entscheidung

Technik

Technik A350-Rumpfschalen aus Augsburg Schwarze Kunst Das A350-Programm wird schneller realisiert als das vergleichbarer moderner Verkehrsflugzeuge. Wir haben uns bei Premium AEROTEC in Augsburg erklären lassen, welche Herausforderungen das an einen Zulieferer stellt. Von MATTHIAS GRÜNDER den die Halle und im September 2010 der Stahlbau für die Vorrichtungen. Am Das Werk I in Augsburg- Göggingen ist die jüngste der vier Produktionsstätten von Premium AEROTEC an diesem Standort – eine riesige Halle, die mit einem Investitionsvolumen von mehr als 180 Millionen Euro ausschließlich für die Produktion von A350-Rumpfschalen errichtet worden ist. Schon als es von der A350 nur Präsentationen gab, wurde hier bereits an der Entwicklung der Montagelinie gearbeitet, dann entstan- 3. Juni 2011 konnte mit der Herstellung der ersten Schale begonnen werden. Auf 14 600 Quadratmetern arbeiten heute im Drei-Schicht-System 50 direkte (Facharbeiter) und 16 indirekte (Ingenieure) Experten an der sogenannten Panel Line, wo die CFK-Rumpfschalen entstehen; weitere 120 beziehungsweise 27 Mitarbeiter sind mit der Ausrüstung an der Shell Line beschäftigt. Ihnen stehen noch einmal 8400 Quadratmeter Produktionsfläche zur Verfügung. So eindrucksvoll diese Zahlen bereits sind, so beeindruckend sind erst recht die Abläufe im Innern des riesigen Komplexes. In einem klimatisierten Bereich mit 21 Grad Temperatur, definierter Luftfeuchtigkeit und Partikelüberwachung stehen zwei riesige Werkzeuge, eine mit nach oben gewölbter Form und eine zweite, die nach innen „ausgehöhlt“ ist. „Die erste ist etwas älter und stellt den Standard dar, der sich damals in der Industrie bewährt hatte“, erläutert Kai Schulte, der Leiter dieses Bereiches. Hier wird zuerst eine Folie per Hand 62 FLUG REVUE MAI 2015 www.flugrevue.de

Eine fertige Schale wird an mehr als 1500 Messpunkten vermessen. Die Daten erhält der Kunde. aufgelegt, weil das CFK-Material nicht gut am Stahl des Werkzeugs haftet, und dann legt ein Roboter los. Ein automatischer Legekopf wird von 32 Spulen mit jeweils 6,35 Millimeter breiten und nur 0,15 Millimeter dicken, gekühlten CFK- Streifen beschickt. TEURES MATERIAL ERFORDERT SORGSAMEN UMGANG Erst direkt vor dem Auftragen werden diese erhitzt, damit das enthaltene Harz klebrig wird. Die Kohlenstofffasern sind etwa achtmal dünner als ein menschliches Haar; bis zu 24 000 dieser sogenannten Filamente werden zu einem Bündel zusammengefasst, aus dem dann das Rohmaterial für die Panelherstellung entsteht. Mit einem Harzgehalt von 34 Prozent wiegt ein Quadratmeter zwischen 203 und 294 Gramm und kostet 150 Dollar pro Kilo. Mit dem Material muss also äußerst sorgsam umgegangen werden. „411 Einzellagen werden hier auf einem linken Panel aufgebracht, maximal sind es 94 übereinander auf einer Fläche von 2881 Quadratmetern“, erklärt Kai Schulte den automatisierten Ablauf, „das ist ein bisschen wie Tapezieren. Die Dicken variieren zwischen 1,95 Millimetern an der normalen Hautfläche und 11,9 Millimetern rund um Fenster- und Türöffnungen.“ Während er die Arbeit an der Station beschreibt, ist ein leichtes Rattern am Roboterkopf zu hören, doch das stört den Kollegen, der die Arbeit an zahlreichen Monitoren überwacht, nicht im Geringsten. Jetzt werden nämlich einzeln, so wie sie in der Diagonale den Rand der Form erreichen, die Streifen abgeschnitten, bevor sich der Roboter dreht und die nächste Lage aufbringt. Bei einem rechten Panel sind das sogar 570 insgesamt, wobei bis zu 190 direkt übereinander liegen können. Das hängt damit zusammen, dass in diesem Bauteil später das Frachttor installiert wird, weshalb die maximale Dicke zur Türversteifung sogar 24,05 Millimeter beträgt. So werden 3078 Quadratmeter Material verarbeitet, und zum Schluss wiegt dieses Panel 625 Kilogramm, gegenüber „nur“ 585 Kilo, die ein linkes Panel auf die Waage bringt. Bei beiden wird als letzte Lage noch ein feines Netz aus Bronzedrähten als Blitzschutz eingebracht. „Das ist tatsächlich Bronze“, sagt Matthias Spengler, der die Verantwortung für die A350-Produktion in Augsburg und am Standort Nordenham trägt, „auch wenn sich im Sprachgebrauch der Begriff ‚copper mesh‘, also Kupfernetz, eingebürgert hat. Insgesamt sind wir sehr Die Grafik zeigt die Arbeitsanteile von Premium AEROTEC am Bau des Twinjets. Entscheidende Anteile am Bau der A350 XWB Bei der A350 XWB verantwortet Premium AEROTEC die Entwicklung, Fertigung und Montage der vollständigen vorderen Rumpfsektion (Sektion 13/14), der Seitenschalen des hinteren Rumpfes (Sektion 16/18) sowie der Fußbodenstruktur und des CFK-Druckschotts. Am Standort Nordenham entsteht die vordere Rumpfsektion 13/14. Per Schiff gelangt die 13 Meter lange Sektion anschließend zu Airbus nach Hamburg. Dort wird sie mit Systeminstallationen weiter ausgerüstet und für die Endmontage vorbereitet. Diese findet dann im französischen Toulouse statt. In Augsburg stellt Premium AEROTEC mit den Seitenschalen des hinteren Rumpfes (Sektion 16/18) seine größten Rumpfbauteile her. Für die A350-900 ist jede der hinteren Seitenschalen 14 Meter lang und knapp 5,5 Meter breit, für die Version -1000 mehr als drei Meter länger. Der Großraumfrachter „Beluga“ transportiert die Bauteile schließlich zu Airbus nach Hamburg. Zusammen mit der Fußbodenstruktur sowie der CFK-Druckkalotte entsteht daraus die vollständig montierte hintere Rumpfsektion der A350 XWB. Fotos: Premium AEROTEC www.flugrevue.de FLUG REVUE MAI 2015 63

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