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FLUG REVUE 05/2015

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Technik

Technik A350-Rumpfschalen aus Augsburg 16 Materialspulen speisen den Kopf des Roboters, der hier Schicht für Schicht ein Panel belegt. stolz darauf, dass wir derzeit mehr als sieben Kilogramm CFK-Material stündlich vearbeiten, denn anfangs hatten wir nur mit 3,5 Kilo gerechnet.“ PRO MONAT KÖNNEN 13 SHIPSETS ENTSTEHEN Derzeit ist das Werk mit dem Serienhochlauf befasst und steigert sich von drei auf fünf Shipsets im Monat. Die gesamte Halle ist allerdings auf eine Rate von 13 ausgelegt, so dass noch viel Luft nach oben besteht. Bislang lief hier die Produktion für die 900er Version der A350, und eben begann auch die Fertigung für die etwa drei Meter längeren Schalen der 1000er. „Ob und wann es eine 800er geben wird, wissen wir nicht, aber wenn es weitere Versionen gibt, dann wird das für uns auch kein Problem sein.“ Indessen wird die zweite, neuere Maschine für die Herstellung eines Panels vorbereitet. Auch hier kommt zuerst eine Folie ins Werkzeug und dann zunächst das Bronzenetz. Ansonsten sind die Arbeitsgänge die gleichen. Zur Überwachung braucht man NC- Anlagenbediener oder Fluggerätemechaniker mit Spezialisierung auf die Arbeit mit dem schwarzen Werkstoff. Alle werden von Premium AERTOEC selbst ausgebildet und sind sich ihrer Verantwortung bewusst, denn wenn diese Maschinen stehenbleiben, steht die ganze Fertigung. Zum Glück müssen sie aber nur sehr selten eingreifen. An der nächsten Station, dem „Stringer Placement Tool“, werden die von einem Hersteller in den USA bezogenen Stringer eingelegt, die ebenfalls aus CFK bestehen. Nach dem Entfernen einer Schutzschicht wird ein Klebefilm aufge- 64 FLUG REVUE MAI 2015 www.flugrevue.de

acht und erwärmt. Dann wird in jeden der sogenannten Omega-Stringer noch ein spezieller Folienschlauch eingelegt, welcher später den Druck im Autoklaven gleichmäßig bis in den letzten Winkel verteilt. Nur so wird erreicht, dass die Stringer auch wirklich fest an der Haut kleben. Deshalb ist das Material sogar mit feinen Metallplättchen versetzt, und Magnete im Setzwerkzeug halten die Teile fest zusammen. Beim Einlegen der empfindlichen Schläuche ist größte Sorgfalt vonnöten, denn sie müssen nach dem „Backen“ im Autoklaven rückstandslos wieder herausgezogen werden können – ein „Ankoppeln“ darf nicht geschehen. AUSSCHUSS IST TEUER UND KOMMT GANZ SELTEN VOR Die Schläuche dürfen nicht gerollt oder geknickt werden, denn sie reagieren sehr empfindlich auf mechanische Veränderungen. Wäre nämlich nur einer undicht, bedeutete das Ausschuss, und zwar für das ganze Panel, doch das kommt zum Glück nur ganz selten vor. Wenn die Stringer eingelegt sind, wird das Tool angehoben, und das Panel von der ersten Station kann mit einem Flurförderfahrzeug daruntergefahren werden. Über Referenzpunkte geschieht das äußerst passgenau; Abweichungen sind nur im Millimeterbereich zugelassen. Ein gewisses Aufmaß muss auch noch berücksichtigt werden, weil alle Teile im Autoklaven schrumpfen. „Das haben wir theoretisch ermittelt und in der Praxis verifiziert“, sagt Kai Schulte. „Zu guter Letzt wandern die Stringer beim Backen. Auch das muss bereits beim Setzen der Teile berücksichtigt werden.“ Nach einem fünf Stunden dauernden Dichtigkeitstest für die Omega-Schläuche wird nun der Vakuumaufbau realisiert, wieder mit einer strapazierfähigen Folie, die anfangs noch sehr wellig aussieht, sich im Vakuum jedoch lückenlos an das Bauteil anpasst. Die bereits ausgehärteten Stringer werden also praktisch noch einmal gebacken, „aber nachdem sie den Prozess einmal durchgemacht haben, sind sie ausgehärtet und somit unempfindlich für die hohen Temperaturen“, sagt Kai Schulte. Wenn die Panels ausgehärtet sind, sollen aus ihnen Schalen werden, und Joachim Nägele ist Mitglied der Geschäftsführung von Premium AEROTEC und dort verantwortlich für die Programme und den Vertrieb. Haben Sie die neue Technologie bereits voll im Griff? Diese Frage kann ich eindeutig mit Ja beantworten. Wir testen zwar weiter das System und haben den Gipfel der Lernkurve noch nicht erreicht, sind aber bei den meisten Anlagen bereits voll einsatzbereit. Bei der Fertigung der ersten Teile gab es erstaunlich wenige Probleme. Wie erklären Sie das? Wir hatten natürlich einen hohen Anteil an rechnerischer und simulatorischer Vorbereitung, aber auch an praktischer Erfahrung. Unser Lehrgeld haben wir bereits viel früher gezahlt, als wir meinten, wir könnten mit günstigen Werkzeugen Topqualität erzielen. Bei einem früheren Programm mussten wir deshalb billige Werkzeuge durch qualitativ hochwertige ersetzen. Diese Fehler haben wir bei der A350 von Anfang an vermieden. Wie ist die Qualitätskontrolle organisiert? Wir haben mit einem sehr hohen Prozentsatz klassischer Qualitätskontrolle begonnen, also mit klassischen Prüfern, diese aber sukzessive an die Fertigung abgegeben. Mehr und mehr sind nun die Kollegen nicht nur Her­ steller, sondern auch Prüfer und tragen damit eine sehr große Verantwortung für ihr Produkt. Gibt es eigentlich noch Audits vom Hauptauftraggeber? Anfangs gab es sehr viele, weil der OEM natürlich wissen wollte, ob wir überhaupt in der Lage sind, die Aufgaben zu erfüllen. Wir waren also ein scharf überwachter Zulieferer, aber mit den Jahren wird das immer weniger. Mittlerweile verkehren wir miteinander auf sehr kollegialer, vertrauensvoller Ebene. Kommen Sie mit Ihren Arbeitskräften aus oder müssen Sie noch zusätzliche einstellen? Wir bilden nach wie vor selbst aus und geben den Facharbeitern in der Regel eine Übernahmegarantie. Deswegen stellen wir keine neuen Mitarbeiter ein, sondern ziehen uns diese selbst heran. Das hat aber auch andere Auswirkungen: Auch wenn wir hier vorwiegend mit CFK-Material arbeiten, gilt der jüngst erzielte Tarifabschluss für die Metallindustrie auch für uns, und wir müssen die höheren Löhne praktisch mit Qualitätssteigerungen und Kostensenkungen amortisieren. Fotos: Premium AEROTEC www.flugrevue.de FLUG REVUE MAI 2015 65

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