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FLUG REVUE 05/2015

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- Germanwings-Absturz: Erste Erkenntnisse der Unfallermittler - Italiens Eurofighter: Einsatz über dem Mittelmeer - A380neo: Emirates drängt auf Entscheidung

Technik

Technik A350-Rumpfschalen aus Augsburg Spannhebel (rot) bringen die Spante in Position, während die blauen Spannteile den Clips Halt bieten. Fotos: Premium AEROTEC dafür ist Michael May zuständig: „Nachdem das Teil entformt wurde, ist es noch relativ weich. Mit Hilfe von Vakuumgreifern gelangt es zuerst auf eine Ultraschallanlage zur Prüfung. Porosität, Delaminationen, die Klebung – alles muss tipptopp sein. Um ein Ablaufen des Wassers zu gewährleisten, das für die Funktion des Ultraschall-Prüfkopfes gebraucht wird, ist anschließend eine Drehung der Schale erforderlich.“ 29 000 VERBINDER STECKEN IN ZWEI SCHALEN Ist alles in Ordnung, werden die Türöffnungen ausgefräst und die Panels mit Lasertrackern exakt vermessen. Jetzt werden Positionen für Halteelemente angezeichnet und die Panels noch einmal visuell begutachtet. Schließlich wird mit Dichtungsmasse die galvanische Entkopplung zwischen Aluminium- und Kohlefaser-Bauteilen hergestellt. Dem folgt das Auftragen eines Speziallacks, des sogenannten Glossy Primer. Mit Hilfe dieser hochglänzenden Schicht können mechanische Beschädigungen, wie Beulen oder Kratzer, schnell entdeckt werden. Jetzt wird das Panel an die Montage übergeben, wo es über den vorher eingepassten Türrahmen und Spanten präzise abgelegt wird. „Bei der 900er Serie der A350 bestehen die Rahmen noch aus Titan, während sie ab der 1000er ebenfalls aus CFK gefertigt werden“, sagt Michael May. An den vorgezeichneten Stellen werden Clips angeklebt, später gebohrt und geheftet, doch ist das alles viel komplizierter, als man es hier beschreiben kann, denn man muss nicht nur auf Passgenauigkeit achten, sondern beim gleichzeitigen Bohren von Metall- und CFK-Material in einem Arbeitsgang und mit dem gleichen Werkzeug viele Besonderheiten berücksichtigen. Für die Montage zweier Schalen braucht man insgesamt 30 267 Bohrungen. Die hier arbeitenden Fachkräfte müssen sich ständig auf Änderungen der Zeichnungen einlassen, die sich aus den Erfahrungen des Flugbetriebs ergeben. Sie lernen also nie aus, und das gilt auch für die Ingenieure – ein Traum! Zu guter Letzt werden die bisher gehefteten Teile mittels einer automatischen Hautfeldnietanlage vernietet – oder besser „verbolzt“, denn in diesen Schalen stecken keine Standardniete. Nach letzten Prüfungen sind sie bereit für die Auslieferung, mit dem Prädikat „Quality made by Premium AEROTEC!“ FR Wenn alle Bauteile und Systemhalter zusammengeheftet, final vernietet und vermessen sind, werden die Schalen für den Transport nach Hamburg verladen. 66 FLUG REVUE MAI 2015 www.flugrevue.de

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