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FLUG REVUE 05/2017

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News ZIVIL- UND

News ZIVIL- UND MILITÄRLUFTFAHRT AIRBUS HELICOPTERS H160 für das französische Militär Die neue H160 von Airbus Helicopters soll laut Verteidigungsminister Jean-Yves Le Drian als Basis für einen Hélicoptère Interarmées Léger dienen, der im nächsten Jahrzehnt eingeführt wird. Es geht um den Ersatz von Mustern wie Fennec, Gazelle, Panther und Alouette III sowie sogar der Puma durch ein Einheitsmuster, was Ausbildung und Wartung vereinfachen wird. Frankreich wäre damit der erste militärische Kunde für die H160, die sich seit Juni 2015 in der Erprobung befindet. Zwei Prototypen des 5,5 bis 6 Tonnen schweren Musters haben inzwischen rund 360 Flugstunden absolviert. Ein dritter Hubschrauber mit diversen Modifikationen ist derzeit im Bau und soll im Sommer fliegen. Die zivile Zulassung wird nun für das erste Quartal 2019 angestrebt. Prototyp Nummer 2 war seit Dezember für Kältetests im kanadischen Yellowknife. Dort wurden Temperaturen bis – 35 °C angetroffen. Foto: Airbus Helicopters Foto: Northrop Grumman RQ-4B testet MS-177-Kamera Northrop Grumman hat mit der Flugerprobung der weitreichenden Multispektralkamera MS-177 in der RQ-4 Global Hawk begonnen. Das Aufklärungssystem von UTC Aerospace Systems soll von der US Air Force ab Ende des Jahres in der RQ-4B Block 30 eingeführt werden. Es bietet laut Hersteller die Möglichkeit, in einer Stunde die sechsfache Fläche des Syers-2B-Systems in der U-2S abzudecken. Die etwa 225 Kilogramm schwere Aufklärungskamera mit ihrer schwenkbaren Optik arbeitet in sieben Spektralbereichen und soll auch auf extreme Distanzen sehr detailreiche Bilder liefern. Sie basiert auf Technologien aus dem Syers-Programm. Dritte PC-24 fliegt Foto: Pilatus Der dritte und letzte Prototyp der PC-24, welcher gleichzeitig den Serienflugzeug-Standard repräsentiert, startete am 6. März vom Flugplatz Buochs zu seinem Jungfernflug. Er war zwei Stunden und fünf Minuten über der Zentralschweiz in der Luft. Im Anschluss wird der P03 mit dem Executive-Interieur „Zermatt“ ausgerüstet werden. Bisher wurden 800 Flüge und 1350 Flugstunden von den beiden ersten Prototypen absolviert. Die Zertifizierung der PC-24 ist für das vierte Quartal 2017 vorgesehen. Die ersten Kundenablieferungen der verkauften 84 Flugzeuge sollen unmittelbar danach erfolgen. B-52-Fluglehrer fliegt 10 000 Stunden Oberstleutnant Steven R. Smith hat bei der 93rd Bomb Squadron in Barksdale seine 10 000. Flugstunde auf der Stratofortress erreicht. Vor drei Jahrzehnten, nach seiner Ausbildung als Navigator, wollte Smith eigentlich nicht auf die B-52. Im Laufe der Jahre lernte er aber den achtstrahligen Bomber zu lieben. Schon während der sieben Jahre seiner aktiven Zeit kamen viele Flugstunden zusammen. Als er dann als Mitglied der Air Force Reserve der 93rd BS zugewiesen wurde, ging es im hohen Tempo weiter. Heute ist die Staffel eine Trainingseinheit, und Smith dient als Fluglehrer. Foto: USAF 14 FLUG REVUE Mai 2017 www.flugrevue.de

VIP-Interview Der Maschinenbau-Ingenieur Michael Schreyögg ist seit Juli 2013 als Vorstandsmitglied der MTU zuständig für die zivilen und militärischen Triebwerksprogramme sowie die Vermarktung und den Vertrieb der Instandsetzung. Im Interview spricht der 50-Jährige über das erste Einsatzjahr des Getriebefans (GTF) des Airbus A320neo und die Bedeutung militärischer Entwicklungen für das zivile Geschäft. Kürzlich hat der GTF die Marke von 100 000 Flugstunden geknackt. Wie sind die Rückmeldungen der Fluggesellschaften? Das Feedback zur Leistungsfähigkeit des GTF ist sehr positiv. Die Airlines melden uns im Wesentlichen zwei Dinge zurück: Zum einen ist der Antrieb sehr viel leiser. Das ist auch ein Produkt, das die Fluggesellschaften vermarkten können. Der zweite und wichtigste Punkt für die Airlines: Der spezifische Kraftstoffverbrauch erfüllt die Vorgaben. Rund 40 Prozent der Betriebskosten einer Fluggesellschaft macht der Kraftstoff aus. Da 16 Prozent Kosten einzusparen, ist ein entscheidender Faktor. Sind die anfänglichen Kinderkrankheiten inzwischen auskuriert? Es gab im vergangenen Jahr die bekannten Kinderkrankheiten. Die Startzeit des GTF war etwas höher als beim Vorprodukt [IAE V2500; d. Red.]. Durch verschiedene technische Modifikationen haben wir nun das gleiche Niveau erreicht. Das zweite große Thema waren die Software-Fehlermeldungen. Dieses Problem wurde durch neue Software- Patches behoben. Arbeiten Sie zusammen mit Pratt & Whitney bereits an einer Weiterentwicklung des GTF für höhere Schubklassen? Auf spezifische Produktentwicklungen gehen wir heute noch nicht ein. Wir arbeiten natürlich an Technologien, um noch die letzten Zehntel des Wirkungsgrads aus den verschiedenen Komponenten zu holen. Dabei geht es um neue Materialien und eine Verbesserung der bestehenden Architekturen. Das sind Technologieprogramme, die wir nicht unbedingt projektbezogen entwickeln. Wir investieren in diese Grundlagenforschung jährlich rund 60 Millionen Euro. „Wir brauchen militärische Technologieförderung.“ Früher flossen viele Innovationen aus militärischen in zivile Programme ein. Hat sich das umgekehrt? Eine umgekehrte Entwicklung gibt es zum Teil. Beispielsweise die additive Fertigung, die heute bei den zivilen Programmen eingeführt ist, wird logischerweise auch in den nächsten militärischen Entwicklungen ihren Platz finden. Richtig ist aber auch, dass wir Erfahrungen aus militärischen in zivile Produkte bringen. Zum Beispiel die Verdichter- Technologie aus dem Eurofighter-Triebwerk: Die haben wir im A400M-Antrieb verbessert und bringen sie jetzt mit dem GTF in den großvolumigen zivilen Markt. Es ist wichtig, dieses Thema in Foto: MTU Aero Engines Deutschland in der Politik anzusprechen: Wir brauchen die militärische Technologieförderung, um auch in der nächsten Dekade mit der deutschen Luftfahrt wettbewerbsfähig zu bleiben. Gibt es in der militärischen Luftfahrtstrategie des Vertei - di gungs ministeriums Ansätze für die von Ihnen geforderte Technologieförderung? Erst einmal sind wir sehr glücklich, dass die militärische Luftfahrtstrategie ausgearbeitet wurde und auch einen klaren Bedarf zeigt, beispielsweise bis 2035 ein Next Generation Weapon System im Einsatz zu haben. Allerdings gilt es jetzt keine Zeit zu verlieren. Einsatz 2035 heißt, wir müssen das Flugzeug, die Bewaffnung, die Avionik entwickeln. Das dauert zehn bis 15 Jahre. Und wir wollen nicht in Neuentwicklungen einsteigen, ohne die Grundlagentechnologien zu haben. Deswegen müssen nun schnellstmöglich die Ausgaben für militärische Grundlagentechnologien deutlich erhöht werden. Wir haben heute ein militärisches Technologiebudget von rund vier Millionen Euro pro Jahr. Das muss auf eine Größenordnung von 20 bis 30 Millionen Euro steigen. Wo sehen Sie die Zukunft der Luftfahrt-Antriebstechnologie? Nachdem durch den Einbau des Getriebes der Vortriebswirkungsgrad besser geworden ist, werden wir den thermodynamischen Wirkungsgrad steigern. Da schließt sich der Kreis zur militärischen Technologieförderung: Dafür brauchen wir neue Werkstoffe, um den Kühlluftverbrauch in den Turbinen zu reduzieren. Ich denke, die nächste und auch übernächste Generation von zivilen Antrieben wird weder hybrid noch elektrisch, sondern konventionell sein. FR Die Fragen stellte Ulrike Ebner Mehr im Internet: Zu aktuellen Themen des Triebwerksbaus wie beispielsweise der additiven Fertigung oder dem GTF informiert MTU Aero Engines in kurzen Videobeiträgen auf YouTube: www.youtube.com/MTUAeroEngines www.flugrevue.de FLUG REVUE Mai 2017 15

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