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FLUG REVUE 05/2017

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TOP- THEMA 50 Jahre

TOP- THEMA 50 Jahre Boeing 737 Die Zukunft der Boeing 737 An den eckigen Doppel-Winglets und den bulligen Triebwerken erkennt man die MAX schon von Weitem. Boeings Anforderungsprofil, bestätigt Keith Leverkuhn auf Nachfrage der FLUG REVUE. Mindestens 5700 Kilometer Reichweite ohne Zusatztank im Frachtraum und „ein paar hundert Kilometer“ mehr mit Zusatztank gelten als Zielwert. Rechnerisch wäre die 737 MAX 10X damit sogar dem Erzrivalen A321neo überlegen, wirbt Boeing. Man läge „bei gleicher Passagierzahl“ jeweils fünf Prozent unter den Sitzmeilenkosten und den Tripkosten einer A321neo. Die Europäerin kann allerdings mit maximal 240 Fluggästen zehn Passagiere mehr als die Amerikanerin befördern. Der Airbus A321neo bereitet Boeing derzeit vermutlich das meiste Kopfzerbrechen unter allen Konkurrenzmodellen, denn Boeing hat kein gleich großes Muster im Angebot. Die A321neo fährt derzeit dreimal so viele Neubestellungen ein wie die bisher größten 737-Versionen 737-900ER und 737 MAX 9 und ist auf Jahre ausverkauft. Im Mittelfeld, bei 737 MAX 8 und A320neo, liegen die beiden Flugzeughersteller dagegen deutlich dichter beieinander. Die 737 MAX 9 noch einmal zu strecken, wäre nicht ganz einfach, denn die kompletten Rümpfe aller 737 werden bei Spirit Aero Systems in Wichita, einer früheren Boeing-Tochter, gebaut, vormontiert und von dort per Breitspur-Flachwagen zum 737-Endmontagewerk Renton bei Seattle geliefert. Noch längere Rohrümpfe als die schon fast 42 Meter lange 737-900 galten bisher als zu lang für diesen Bahntransport über gut 2000 Kilometer. WIE VIEL RUMPFLÄNGE VERTRÄGT DAS MUSTER? Auch die Geometrie der 737 macht eine Verlängerung schwierig: Die 737 hat ein kurzes, leichtes und robustes Fahrwerk, Fotos: Boeing, Steinke (4) Die neuen Triebwerke sind weit vorne und hoch aufgehängt. So haben die dickeren Triebwerksgondeln genügend Abstand zum Boden. Dieser Heckpuffer war an dem 2016 in Farnborough gezeigten 737-MAX-8-Testflugzeug montiert. 26 FLUG REVUE MAI 2017 www.flugrevue.de

aber nur wenig Bodenfreiheit. Wenn eine verlängerte 737 beim Abheben rotiert – je schwerer sie beladen ist, desto mehr Anstellwinkel braucht sie dabei –, kommt ihr Heck der Startbahn sehr nahe. Auch für die immer größer werdenden Turbofan-Triebwerke mit immer höherem Nebenstromverhältnis reicht der Raum unterhalb des 737-Flügels nur noch knapp aus. Schon musste Boeing beim hochmodernen LEAP-1B der 737-MAX-Familie den Triebwerksdurchmesser gegenüber der bei der A320neo verwendeten Version leicht verringern lassen. Mit einem beschleunigten Gasstrom will man etwaige Effizienzverluste gegenüber der A320neo ausgleichen. Durch eine weit nach oben und nach vorne verschobene Anordnung der neuen Antriebe wahrt die 737 MAX immerhin den gleichen Abstand zwischen Triebwerksgondel und Boden wie die 737NG. „Der Wettbewerber hat zu viel Triebwerk mit zu großen Gondeln“, geht Keith Leverkuhn zum Gegenangriff über. „Die sind schwerer und haben Das aktualisierte Cockpit mit Bildschirmen, Head-up-Display und aufgesetzter elektronischer Flugsteuerung hält die 737 MAX auf dem Stand der Technik. Im Flug liegt der eingefahrene Reifen des Hauptfahrwerks frei im Luftstrom. www.flugrevue.de FLUG REVUE MAI 2017 27

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