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FLUG REVUE 08/2015

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Take-OffParis Air

Take-OffParis Air ShowLEAP-HerausforderungenNEUEMETHODENNoch vor der Indienststellungverfügt CFM über mehr als 9000LEAP-Bestellungen. Für den enormenProduktionshochlauf müssenneue Fertigungslinien her.Fotos: CFM International„Wir müssendas OptimumzwischenMarktforderungenundFähigkeiten derLieferkettefinden“, sagtJean-PaulEbanga, CFM-Präsident.Einen derart steilen Produktionshochlaufhates nicht nur bei CFMnoch nie gegeben: Im ersten Jahr willman 40 LEAP-Triebwerke bauen, imzweiten sollen es bereits 600 und im drittengar 1200 sein. Auf der Paris AirShow stand die Frage im Raum, ob CFMnoch höheren Raten zur Belieferung vonAirbus und Boeing nachkommen kann.„Wir möchten mehr Triebwerke verkaufen,haben aber die Verantwortung, dasswir höhere Stückzahlen gewährleistenmüssen. Wenn wir mehr und mehr Triebwerkebauen, durchläuft unsere Lieferketteeine Lernkurve. Dann können wiruns zu höheren Raten verpflichten“, sagteCFM-Präsident Jean-Paul Ebanga imGespräch mit der FLUG REVUE.Im Endeffekt muss CFM bis zu achtTriebwerke pro Tag bauen. Solche Ratenlassen sich nur mit neuen Fertigungsprozessenmeistern. Mit Hilfe von hoher Automatisierungsollen die sogenannten"Pulse Lines" eine hohe Produktivität erreichen.Auf diesen Fertigungsstraßenlaufen die Triebwerke von Station zuStation und lassen sich zur einfacherenMontage dank einer speziellen Halterungin jede Richtung drehen. Laserprojektorenzeigen dabei den Monteuren die Positioneines Bauteils samt Umriss undTeilenummer auf dem Antrieb an. Dabeifilmt eine Kamera die Aktionen, sodassder Arbeiter diese auf einem Bildschirmverfolgenkann. Da die vorgegebene Positionebenfalls eingeblendet ist, kann erAbweichungen sofort erkennen. Eineweitere Hilfe sind Drehmomentschlüsselmit eingebauter Kontrolle: Ein Smileyzeigt direkt an, ob die Schrauben korrektangezogen sind.ROBOTER ÜBERNEHMENDIE ENDKONTROLLEDie abschließende Überprüfung desTriebwerks erfolgte früher durch einenInspekteur. Nun übernimmt ein Roboterdiese Aufgabe, der jeden Winkel des Antriebsfotografiert und mit Abbildungendes Standardmodells vergleicht. Er sollsogar anhand ihrer Stellung erkennenkönnen, ob die Schrauben richtig angezogensind. Auf diese Weise dauert dieMontage eines Triebwerks laut CFM nurzweieinhalb Tage.GE und Snecma wollen je zwei dieserjeweils 60 Meter langen und 20 Meterbreiten Fertigungsstraßen in Betrieb nehmen.Jede Linie kann bis zu 500 Triebwerkepro Jahr montieren.FRPATRICK HOEVELER24 FLUG REVUE AUGUST 2015www.flugrevue.de

Raumfahrt in Le BourgetUMDENKENIST NÖTIGEuropäer und Russen zeigten sichselbstbewusst, Chinesen und Japanerwaren immerhin vertreten. Nurdie USA präsentierten gar nichts. Unverwüstlich:Die jüngsteSojus-Rampe wirdgerade gebaut. Russlands Fregat-Oberstufe dientunterschiedlichenNutzlasten.Tatsächlich ließ sichauch auf Nachfrage unterall den angereistenBoeing-Experten nicht ein einziger finden,der für Raumfahrt zuständig war,und die gleiche Fehlanzeige gab es auchbei Lockheed Martin. Immer wieder derHinweis, dass man ja im Netz alle Informationenfindet, die man sucht. DiesesVerhalten kann man beinahe verständlichfinden, denn wie bereits berichtet,waren selbst große Konzerne der LuftundRaumfahrt nicht in Le Bourget vertreten.Immer wieder der Verweis auf diehohen Kosten und die Konzentration aufMärkte, wo tatsächlich Geschäfte gemachtwerden. Auf reine Leistungsschauenwolle man künftig verzichten.Vielleicht müssen wir ja tatsächlichumdenken in dieser Beziehung: In der Tatwerden in Paris weder Satelliten verkauftnoch Startverträge abgeschlossen. DieEuropäer indessen nutzten den Auftrittim eigenen „Wohnzimmer“ zum wiederholtenMal für eine umfangreiche Präsentation,die vor allem auf das öffentlichePublikum außerhalb der Fachbesuchertagezielte, denn da kamen die Steuerzahlerzuhauf, und die wollten schon wissen,was mit ihrem Geld geschieht.Russland wiederum, traditionell einstarker Partner in Paris und immer fürGroßes Interessefand der ESA-ExperimentalgleiterIXV.Überraschungen auf dem Raumfahrtsektorgut, stellte sich als Großmacht derWeltraumfahrt dar, mit wortwörtlichhochfliegenden Plänen, die, wenn siedenn bis zum Schluss finanziert werden,äußerst ambitioniert sind. Zumindestderzeit scheinen Präsident und Regierungvoll hinter den Plänen zu stehen,und angesichts der politischen Querelenbraucht man auf dieser Seite genau jeneLeistungsschau, welche die Amerikanerfür sich selbst ablehnen. Dass dahinterdie Haltung durchschimmerte, man seiauf Partner eigentlich nicht angewiesenund ziehe all die Projekte notfalls alleinedurch, hatte einen unangenehmen Beigeschmack.Arianespace, Noch-Weltmarktführerauf dem Gebiet des kommerziellenRaumtransports, zeigte sich ebenfalls bescheidenmit seinem stark verkleinertenChalet und merklich verringertem Personalbestand.Dabei kam von hier diewichtigste Meldung: Der französischeStaat überträgt seine Anteile am Unternehmen,gehalten über die nationaleRaumfahrtagentur CNES, an das GemeinschaftsunternehmenAirbus SafranLaunchers, das künftig 74 Prozent hält.Damit findet endlich der jahrelange Prozessder „Industrialisierung“ ein Ende, indessen Folge die Übermacht des CNESim komplizierten Ariane-Geflecht gebrochenwird.FRMATTHIAS GRÜNDERFotos: FR/Matthias Gründerwww.flugrevue.deFLUG REVUE AUGUST 2015 25

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