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FLUG REVUE 08/2016

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Zivilluftfahrt Roll-out

Zivilluftfahrt Roll-out der MS-21 Die MS-21 kombiniert einen modernen Metallrumpf mit einem fortschrittlichen Kohlefaserflügel. von 1852 Kilometer Länge soll die MS- 21 acht Prozent weniger Kerosin als die A320neo verbrauchen – bei insgesamt fünf Prozent niedrigeren Betriebskosten. Der Präsident der russischen Holding OAK (vereinigtes Flugzeugbaukonsortium), Juri Slyusar, sagte in Irkutsk: „Der Wettbewerb mit Airbus und Boeing wird hart, aber wir glauben, dass in dieser Klasse unser Produkt das beste ist.“ NEUER FLÜGEL FÜR SPARSAMEN SCHNELLFLUG Die Bezeichnung MS-21, sie wird in kyrillischer Schrift als „MC-21“ geschrieben, steht für Magistralny Samoljot 21 Vyeka, also Hauptstrecken-Verkehrsflug- zeug für das 21. Jahrhundert. Wichtigstes Merkmal der neuen Zweistrahlerfamilie ist ihr nach modernsten aerodynamischen Erkenntnissen gebauter Flügel mit einer hohen Streckung von 11,5. Bei einer Reisegeschwindigkeit von Mach 0.78 soll das Verhältnis von Auftrieb zu Widerstand bei der MS-21 rund 5,1 Prozent besser als bei der A320 sein und sechs Prozent besser als bei der 737 NG. Bei Mach 0.8 wächst dieser Vorteil nach russischen Angaben noch auf sechs und sieben Prozent. Einen derartig schlanken Flügel konventionell aus Metall zu bauen, würde ihn nach russischen Angaben zu schwer machen. Deshalb entschied sich UAC bei der MS-21 für Kohlefaser- Die MS-21 tritt in der Liga von Boeing 737 MAX und Airbus A320neo gegen mächtige Konkurrenten an. Mit neuesten Triebwerken, modernsten Werkstoffen und westlichen Partnern will Russland den Weltmarkt erobern. 32 FLUG REVUE AUGUST 2016 Verbundwerkstoff, der hier 35 bis 37 Prozent des Strukturgewichts ausmacht. Der Verbundwerkstoff-Flügel entsteht, erstmals bei einem so großen, tragenden Strukturteil, im Vakuum-Infusionsverfahren. Dabei werden die Lagen der Kohlefaserbahnen trocken in der Flügelform genau ausgerichtet, mit flüssigem Kunstharz getränkt, per Vakuum in Form gebracht und verbacken. So entsteht der 18 mal 3 Meter große Flügel aus einem Stück. Das neue Verfahren soll kostengünstiger sein als der klassische Bau aus Prepregs, also vorimprägnierten Kohlefasermatten. Dafür kommt es auf eine sehr genaue Temperatursteuerung und die richtige Menge des Epwww.flugrevue.de

Mit ihrem leicht verbreiterten Rumpfquerschnitt will die MS-21 beim Passagierkomfort punkten. oxidharzes an den richtigen Stellen an. Die OAK-Partner für diese Verfahren kommen mit FACC und Diamond Aircraft aus Österreich. Alle im Vakuum-Infusionsverfahren hergestellten tragenden Teile kommen von AeroComposit in Uljanowsk. Außerdem liefert KAPO-Composit in Kazan Steuerflächen und Verkleidungen aus CFK, die herkömmlich im Autoklaven hergestellt werden. Mit MTorres aus Spanien und Stevik und Coriolis Composites aus Frankreich sowie Hexcel und Cytec aus den USA sind auch westliche Hersteller und Lieferanten nennenswert beteiligt. Zu den weiteren Lieferanten modernster Maschinen und Produktionswerkzeuge zählen die Dürr Systems GmbH, ThyssenKrupp, Broetje- Automation, Handtmann und, aus den USA, Gemcor. Der Rumpf der MS-21 entsteht in herkömmlicher Alu-Bauweise, allerdings ist er mit einem Außendurchmesser von 4,06 Metern 15 Zentimeter breiter als eine A320 und 30 Zentimeter breiter als die 737. Damit kann man die Sitze (Anordnung 3+3) auf großzügige 18,5 Zoll (46,9 cm) verbreitern oder für einen schnellen Passagierwechsel nötige Gangbreiten bis zu 22,5 Zoll (57,15 cm) realisieren. Irkut hält dadurch 20 Prozent kürzere Bodenzeiten für möglich. Der Kabineninnendruck wird statt der üblichen 2500 Meter Druckhöhe auf komfortableren 1800 Metern gehalten. Relativ große Fensterflächen sollen ebenfalls dem Passagierkomfort zugutekommen. Als Triebwerke sieht Irkut den Pratt & Whitney-Getriebefan PW1400G vor, sodass die MS-21 gleichauf liegt mit der Triebwerksgeneration von A320neo und 737 MAX. Die MS-21-300 nutzt das PW1431G mit 137,9 Kilonewton Schub. Die danach erscheinende, kürzere MS- 21-200 erhält das PW1428G mit 124,5 Kilonewton Schub. Drei der seit Mai 2016 in den USA zugelassenen PW1400G sind bereits an Irkut geliefert worden. Bis Jahresende ist die russische Anerkennung geplant.Von den 175 bestellten Flugzeugen sollen 140 die westliche Triebwerksoption erhalten. RUSSISCHES PD-14 ALS ANTRIEBSOPTION Verfügbar ist aber auch ein Triebwerk aus Russland, das neue Aviadvigatel PD- 14. PD-14 steht für Perspektivnyi Dvigatel (Zukunftstriebwerk mit 137,3 Kilonewton Schub), es liefert den Antrieb für die große MS-21-300. Die kürzere MS-21-200 erhält später das leicht schwächere PD-14A mit 122,58 Kilonewton Schub. Anders als der Pratt-Getriebefan ist das PD-14 ein herkömmlicher, zweiwelliger Entwurf mit einem Nebenstromverhältnis von 8,5 zu 1 gegenüber 12 zu 1 beim PW-Triebwerk. Trotz der vereinfachten Bauart mit einem um ein Prozent höheren spezifischen Verbrauch hofft Aviadvigatel aus Perm dank leichterer Masse und kleinerem Triebwerksdurchmesser unter dem Flügel unter dem Strich auf bis zu 0,7 Der extrem schlanke Flügel setzt neue Maßstäbe im Airlinerbereich. Fotos: Irkut, Butowski (1) www.flugrevue.de FLUG REVUE AUGUST 2016 33

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