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FLUG REVUE 09/2016

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Zivilluftfahrt Boeing

Zivilluftfahrt Boeing wächst in Charleston Zwei Dreamlifter sind als Spezialtransporter fest in Charleston stationiert. Fotos: Boeing (2), Steinke Per Dreamlifter versorgt Charleston das Boeing-Stammwerk in Everett mit Hecksektionen für sämtliche dort endmontierten Boeing 787-8 und 787-9. Seit November 2011 liefert Boeing Dreamliner auch ab Charleston aus. Mit dem Standort Charleston erreiche Boeing aber auch bei der Personalrekrutierung völlig andere Hochschulabsolventen und mehr Talente als nur an der Westküste, wirft Dan Mooney ein. Es gebe viele namhafte Technische Universitäten, deren Ingenieure gerne am Atlantik blieben und die man hier gut beschäftigen könne. Allein im Großraum Charleston mit rund 660 000 Einwohnern gibt es 35 000 Studenten. Bis zum Jahr 2020 will die Hafenstadt, nicht nur bei Boeing, weitere 2300 Luftfahrtjobs schaffen. Von den zwölf Boeing 787, die derzeit im Monat gebaut werden, fertigt der Produktionsstandort Charleston fünf. Tendenz steigend. Noch vor dem Ende dieser Dekade will Boeing die 787-Gesamtfertigung auf 14 Flugzeuge pro Monat steigern. Die Reinraumhallen für die Sektionsfertigung sehen aus wie aus einem Zukunftsfilm: Um fünf Achsen bewegliche Roboterarme – manche arbeiten als „Quadbot“ in Viererteams – legen lasergesteuert ihre Bahnen textiler CFK- Matten auf die tonnenartigen Rumpfsektionen, die computergesteuert in ihren drehbaren Halterungen bewegt werden. Drei bis vier Tage dauert es, bis die Sektionen aus bis zu 70 Materiallagen gewickelt sind. Danach geht es zum Aushärten in den Autoklaven. Das schwarze Material von der Rolle ist zunächst noch derartig UV-Licht-empfindlich, dass die frischen Sektionen nach dem Backen und vor der Schutzlackierung nur bei Nacht zwischen den klimatisierten Hallen bewegt werden. Dadurch geht das spätere Lackieren schneller. Vier Maschinen bohren automatisch Löcher in die Teilstücke und setzen tausende Bolzen als Verbinder. In der Endmontagehalle kann man die parallel gebauten 787-8 und 787-9 an ihren Heckflossen unterscheiden: „9er“ sind bereits lackiert – ihre Leitwerke verfügen über eine bessere laminare Strömung und sind dank spezieller Färbung von feinster Oberflächengüte. Das Leitwerk der „8er“ dagegen ist konventionell und erhält erst im Lackierhangar seine Sprühfarbe. In der reinen Produktionsphase sind alle Boeing 787-8 und 787-9 noch kundenübergreifend einheitlich. Kundenspezifische Einbauten gibt es erst ab der Endmontagephase. „Früher haben wir zuerst auf die Produkte geguckt und dann entschieden, wie bauen wir es? Heute geht das Hand in Hand. Künftig ist die Produktionstechnologie entscheidend“, sagt der Boeing-Ingenieurvorstand. FR 58 FLUG REVUE September 2016 www.flugrevue.de

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