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FLUG REVUE 10/2015

Zivilluftfahrt

Zivilluftfahrt Inselfliegen mit Olympic Air „Die zu ersetzen wird ein Riesenproblem, denn das kann kein anderes Flugzeug“, weiß der Kapitän. Über die Luftstraße Lima 52 nähert sich der Turboprop Astypalea, wo die Piste gerade mal 989 Meter lang ist und damit genau am Limit für diesen Flugzeugtyp liegt. Nach 26 Minuten Flug auf Reiseflughöhe von 15 000 Fuß (4572 Meter) erbittet Vlachos die Sinkfreigabe. „So hoch fliegen wir nur auf längeren Strecken, auch wenn die Dash 8 bis 25 000 Fuß zugelassen ist“, sagt er und steuert die Maschine jetzt wieder von Hand. „Auf so kleinen INSELFLÜGE ERSPAREN LANGE FÄHRPASSAGEN Fotos: Spaeth Flugplätzen dürfen nur die Kapitäne landen“, erklärt Vlachos und umfliegt ein paar dicke Wolken. Noch auf 1300 Fuß ist keine Insel zu sehen, erst kurz danach taucht am Horizont eine schmale Landzunge auf und darauf ein weißes Handtuch, die Landebahn. An beiden Enden fallen steile Geröllhänge direkt ins Meer ab. Hier muss die Landung beim ersten Versuch sitzen, so viel ist klar. Dann tauchen seltsame Felsformationen aus dem Wasser auf. „Das ist unser ILS“, lacht Copilot Kapassias, „unser ‚Insel-Landesystem‘.“ Schon hat die Dash 8 nach 42 Minuten Flugzeit aufgesetzt und rollt vor das kleine Terminal. „Die Insel Astypalea – ein Schmetterling in der Mitte der Ägäis“, wirbt ein Plakat im Gebäude in Anspielung auf den schmetterlingsartigen Umriss der Insel um Besucher. Die Besatzung gönnt sich eine Zigarette. 20 Minuten nach der Landung beginnt Flug OA 37, der mit drei Stopps nach Rhodos führen wird. Die Kabine ist jetzt fast leer, das Startgewicht liegt bei nur 13 Tonnen. Schon bei 3000 Fuß Höhe schaltet An tonios Vlachos den Autopiloten ein. „Im Winter hängen hier oft dicke Wolken, und die Flüge fallen häufig aus“, berichtet er, bevor er nach nur acht Minuten Flugzeit den Landeanflug auf die Insel Leros einleitet. Gleich neben der Piste befindet sich ein Yachthafen. Die Insel ist nur halb so groß wie Astypalea, wird aber von fast 8000 Menschen bewohnt. „Acht bis elf Stunden dauert die Fährfahrt von hier nach Piräus“, sagt der Flugkapitän, „da sind viele Einheimische auf uns angewiesen, wenn sie schnell aufs Festland müssen.“ In Leros werden die Piloten auf dem Vorfeld wie alte Freunde begrüßt, man kennt sich und sieht sich alle paar Tage, wenn auch nur kurz. Nach wenigen Minuten Weiterflug nach Kalymnos. „Das sind Luftlinie nur 15 nautische Meilen Entfernung“, weiß der Copilot, also knapp 28 Kilometer, „aber wir müssen heute um diese Wolken da herumfliegen, Kalymnos hat nur ein ungerichtetes Funkfeuer.“ Vor neun Jahren wurde hier ein neuer Flughafen gebaut und dafür ein ganzer Berg abgetragen. Der Anflug ist spektakulär: Aus dem türkisfarbenen Wasser ragen grüne Berge auf, Geröllhalden neben der Piste markieren die Aufschüttung der Bahn. Nach zehn Minuten Flug erfolgt die Landung. Die nächste Etappe ist noch kürzer: Von Kalymnos zur Touristeninsel Kos sind es nur zwölf nautische Meilen (gut 22 Kilometer), die Landebahn 14 ist bereits direkt nach dem Start von Kalymnos gut zu sehen. Zweieinhalb Minuten nach dem Abheben meldet Antonios Vlachos dem Tower von Kos: „OA 37, clear to land.“ Das Fahrwerk wird trotzdem immer eingefahren, selbst bei so kurzen Flügen. „Das ist die Regel bei uns, die Performance ist einfach besser mit eingefahrenen Rädern.“ Nach nicht einmal drei Minuten muss es wieder ausgefahren sein, um auf Kos zu landen. „Hier findet alles nach Sichtflugregeln statt. Es gibt keinen Instrumentenanflug, das ist interessanter“, findet Vlachos. 28 FLUG REVUE OKTOBER 2015 www.flugrevue.de

Für viele Inseln ist „ihr“ Flug wichtigster Ver sorger für Post und Expressfracht aus Athen. Auch die karge Inselschönheit Kasos kann aus der Luft angesteuert werden. Nach fünf Minuten und 43 Sekunden in der Luft setzt er die Dash 8 in Kos auf, wo die Rampe von Charterjets aus Nordeuropa dominiert wird. „Diese Strecke von Kalymnos nach Kos war großartig, – alles von Hand zu fliegen“, strahlt der Kapitän und stellt seine Dash 8 neben einer A321 aus Dänemark ab. PILOTEN LIEBEN DIE VIELFALT DER ÄGÄIS Früher saß er im Cockpit der Avro RJ100 von Aegean, davor steuerte er den Fairchild Metroliner als Frachter. „Wenn man den geflogen ist, kann man alles fliegen“, sagt Vlachos. Im Sommer sitzt der 49-jährige Kapitän 16 bis 20 Tage im Monat bei Olympic im Cockpit, mal unterwegs mit der Dash 8-100, mal mit der deutlich längeren Q400, die deren Piloten mit einem einzigen Type Rating fliegen dürfen. Zehnstundentage sind dabei keine Seltenheit, „auch 13 Stunden Dienst sind mal möglich. Wir fliegen, auch wenn kein Passagier gebucht ist, denn wir werden ja subventioniert“, grinst der Kapitän, aber man befördere ja schließlich auch wichtige Fracht wie Post und Medikamente. Es ist gegen halb eins mittags, als sich der Arbeitstag für die dreiköpfige Olympic-Crew dem Ende zuneigt, das letzte Teilstück von Kos nach Rhodos steht noch auf dem Programm. Obwohl sie sich rechtzeitig beim Tower gemeldet haben, gibt dieser noch zwei Charterjets den Vorrang beim Start – mit der Folge, dass die Dash 8 vor ihrem Kurzstreckenflug noch minutenlang mit laufenden Motoren vor der Startbahn warten muss. „Wir haben dadurch hier am Boden jetzt 100 Kilo Kerosin verbrannt, während es auf dem ganzen Flug von Kalymnos hierher nur 69 Kilo waren“, schimpfen die Piloten. Mit nur noch 12,7 Tonnen Abflugmasse geht es schließlich los, auf 7000 Fuß (2100 Meter), vorbei am Vulkan Nisiros und kurz Aus dem Cockpit wirkt der Airbus A321 mit Feriengästen fast wie ein Großraumjet. durch türkischen Luftraum nach Rhodos, der viertgrößten griechischen Insel. Eingebettet in üppiges Grün, liegt die riesig wirkende, 3306 Meter lange und 60 Meter breite Landebahn parallel zum türkisblauen Wasser und wirkt wie aus einer anderen Welt für eine Dash 8-100, die eben noch schmale Pisten auf abgelegenen Inseln bedient hat. Nach nur 19 Flugminuten ist das Tagesziel erreicht. Die Crew freut sich jetzt auf Entspannung im Hotel. Morgen früh um sechs Uhr startet ihr nächster Flug in die ägäische Inselwelt. FR www.flugrevue.de FLUG REVUE OKTOBER 2015 29

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