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FLUG REVUE 10/2016

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Briefing Luft- und Raumfahrt von A bis Z FOLGE 018 Funkfeuer Dank Satellitennavigation und autarker, moderner Navigationssysteme werden sie seltener gebraucht, sind aber für die sichere Flugdurchführung noch immer wichtig: Funkfeuer. Sie sind die klassischen Navigationshilfen und machten einen präzisen Instrumentenflug überhaupt erst möglich. Grundsätzlich gibt es zwei Arten von Funkfeuern: das NDB (Non-directional Beacon) und das VOR (Very High Frequency Omnidirectional Radio). Die einfachere Ausführung ist das NDB. Wie der Name bereits sagt, handelt es sich dabei um ein ungerichtetes Funkfeuer. Es sendet überwiegend im Mittelwellenbereich von 150 bis 1600 Kilohertz und damit im selben Frequenzband wie manche Radiosender. Die Reichweite liegt bei maximal 380 Kilometern. NDBs sind streng genommen eine einfache Senderantenne. Zu Navigationszwecken können sie vom Cockpit aus mit einem sogenannten ADF (Automatic Direction Finder) angepeilt werden. Dieses Instrument besteht aus einer Kompassrose und einer Nadel. Die Nadel zeigt immer in die Richtung auf das eingestellte Funkfeuer, sodass der Pilot lediglich die Richtung weiß, in der sich das Funkfeuer befindet. Mithilfe zweier solcher Funkfeuer kann zur Positionsbestimmung eine Kreuzpeilung vorgenommen werden: Wird der relative Kurs von zwei Funkfeuern in eine Karte übertragen, befindet sich das Flugzeug am Schnittpunkt der beiden Linien. Jedoch unterliegen NDBs, ähnlich wie der Hörfunk auf der Mittelwelle, diversen Störeinflüssen und Ungenauigkeiten, weswegen sie nicht besonders präzise sind. Ein VOR-Drehfunkfeuer bei Gedern, nördlich von Frankfurt. Für Piloten werden die Funkfeuer mit drei Buchstaben benannt, in diesem Fall heißt es GED. Genauer ist das VOR: Es sendet im Ultrakurzwellenbereich, was – analog zum Radio – präzisere Rohdaten ermöglicht. Die Reichweite liegt bei höchstens 240 Kilometern. Zusätzlich zum reinen Anpeilen ermöglicht es durch ein umlaufendes Signal eine genauere Navigation: Vom VOR gehen (für jeden Kompasskurs) 360 sogenannte Radiale aus. Damit kann das Empfängergerät HSI (Horizontal Situation Indicator) bestimmen, auf welchem dieser Pfade des Funkfeuers sich das Flugzeug befindet. Dieser Track kann sehr exakt an- oder abgeflogen und auch für Anflüge genutzt werden, wenn das VOR in der Nähe der Landebahn steht. Viele Luftstraßen basieren auf Radialen von VORs – bis in die 1980er Jahre hinein navigierten die meisten Flugzeuge, indem sie von Funkfeuer zu Funkfeuer flogen. Das brachte teils erhebliche Umwege mit sich. Häufig wird ein VOR auch mit einem DME (Distance Measuring Equipment) ausgerüstet, das eine Entfernungsangabe zum Funkfeuer ermöglicht. Durch die zeitliche Messung zweier Signale kann der Pilot im Cockpit seine Entfernung zum Funkfeuer ablesen und seine exakte Position mittels einer einzigen Navigationshilfe bestimmen. Im militärischen Bereich kommen noch TACANs (Tactical Air Navigation) zum Einsatz, die von der Funktionsweise her dem VOR ähneln. Sie senden ihre Signale jedoch auf weniger störanfälligen militärischen Frequenzkanälen, und eine Entfernungsbestimmung ist auch ohne DME möglich. Werden TACANs mit einem VOR kombiniert, handelt es sich um ein VORTAC, und zivile Flugzeuge können das Funkfeuer ebenfalls nutzen – bis auf die Entfernungsmessung. FR MAX KÜHNL Foto: Sebastian Thoma www.flugrevue.de FLUG REVUE OKTOBER 2016 57

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