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FLUG REVUE 11/2016

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Zivilluftfahrt Die

Zivilluftfahrt Die nördlichste Airline der Welt im Wandel Trotz Sturm und Regen landet die Dash 8 pünktlich in der Hauptstadt Nuuk. Die Piste ist hier zu kurz für Jets. Hubschrauber können auch entlegene Gehöfte und Stationen von Rohstofffirmen schnell erreichen. zahlen um 15 Prozent gesteigert hat.“ Stolz verkündet Højgaard: „Wir sind seit 2003 anhaltend sehr profitabel.“ 2015 erzielte Air Greenland einen Profit nach Steuern von acht Millionen Euro. Bis dahin war es ein langer Prozess: „Zwei Dinge haben diese Firma wirklich verändert, zum einen die Stilllegung der S-61, vor allem aber die Tatsache, dass Air Greenland den Wettbewerb über den Atlantik gewonnen hat.“ Viele Jahre hatte SAS ein Monopol von Kopenhagen, 1998 dann begann Air Greenland, damals noch Greenlandair, mit einer Boeing 757 den Wettbewerb mit der mächtigen SAS, die immer noch mehr als ein Drittel der Anteile besitzt. „Vier Jahre sind beide Firmen gegeneinander geflogen, aber das war einfach zu viel Kapazität, 2002 hat SAS die Strecke dann aufgegeben, und wir haben unseren Airbus A330 angeschafft“, sagt Michael Højgaard. Der bis heute innen nicht modernisierte Airbus A330- 200, 2002 nach der Pleite von Sabena übernommen, verfügt über 278 Sitze, davon 30 in der Business Class. „Wir wissen, dass die Kabine nicht mehr taufrisch aussieht, eigentlich wollten wir längst eine neuere A330 beschaffen“, erklärt der CEO. Bis zu zwei Flüge täglich auf der Kopenhagen-Strecke, plus im Winter wöchentliche Charterflüge von dort nach Gran Canaria, haben ihre Spuren hinterlassen. Doch seit Kurzem herrscht Unsicherheit über die künftige Strategie. „Tatsache ist, dass niemand unserer Passagiere PISTENVERLÄNGERUNG ERFORDERT ANDERE FLOTTE Fotos: Spaeth, Air Greenland nach Kangerlussuaq will“, räumt der Airline-Chef ein. Und doch ist die ehemalige US-Militärbasis im Westen der bisher einzige Zivilflughafen Grönlands, der große Jets aufnehmen kann. Von hier wird der Verkehr mit Dash-8-Flügen verteilt, wobei neben der Hälfte der zuletzt insgesamt 395000 Passagiere, die nach Nuuk wollen, rund ein Viertel in die Touristenhochburg Ilulissat in der Diskobucht an der Westküste reist. Heute sind die Pisten in Nuuk und Ilulissat 950 bzw. 845 Meter lang, in der politischen Diskussion ist ihre Verlängerung auf jeweils 2200 Meter, um Direktflüge aus Kopenhagen aufnehmen zu können. „Dann wäre die A330 das falsche Flugzeug für uns, wir bräuchten dann A320 oder Boeing 737, und wir müssten überlegen, ob wir die selbst betreiben oder von einem Partner betreiben lassen“, sagt Michael Højgaard. „Wir bräuchten mindestens 1800 Meter Pistenlänge, und auch damit wären die Möglichkeiten eingeschränkt. Mindestens jeweils ein Kilometer Erweiterung sind unter den schwierigen Bedingungen an beiden Plätzen riesige Investitionen.“ Außerdem müsste die bisher begrenzte Infrastruktur an beiden Orten massiv erweitert werden, wenn Jets aus Dänemark dort landen würden. „Wir müssen uns mit dem arrangieren, was die Politiker entscheiden“, sagt Michael Højgaard mit einem leichten Schulterzucken. Wirklich an die Ausbauprojekte glaubt kaum jemand in Grönland. Wichtiger ist dem CEO, dass er 2016 weiter steigende Umsätze erwartet: „Allerdings werden wir die Gewinne nicht steigern können, weil wir die Flugpreise weiter senken, um längerfristig auch in möglichem Wettbewerb bestehen zu können.“ FR Das Fliegen ist im ausgedehnten Grönland oft die einzige Reiseoption. 30 FLUG REVUE NOVEMBER 2016 www.flugrevue.de

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